国新办举行中国高铁一线科研工作者与中外记者见面会
发布时间:2019-10-25 | 来源:国新网

  国务院新闻办公室于2019年10月25日(星期五)下午2时举行中外记者见面会,请中国高铁一线科研工作者围绕“中国高铁科技创新”与中外记者见面交流。

  国务院新闻办新闻局 寿小丽:
  女士们、先生们,大家下午好!欢迎出席国务院新闻办公室中外记者见面会。近年来,中国高速铁路飞速发展,已成为一张闪亮的“国家名片”。中国高速铁路安全、快速、便捷、舒适,给国内外旅客都带来了非常美好的旅行体验。这些成绩的背后,离不开铁路科技工作的“幕后英雄”默默奉献和辛勤努力。今天,我们非常高兴地邀请到中国国家铁路集团有限公司五位高铁一线科研工作者和大家见面,围绕“中国高铁科技创新”和大家互动交流。

  首先,请允许我逐一介绍一下这几位嘉宾,他们是:

  中国铁路设计集团有限公司副总工程师、全国工程勘察设计大师王长进先生;

  中国铁道科学研究院集团有限公司机车车辆研究所副所长、铁科院复兴号总结技术及核心系统研发团队负责人张波先生;

  中国铁道科学研究院集团有限公司电子所首席研究员、12306技术部主任单杏花女士;

  中国国家铁路集团有限公司工程管理中心工程三部部长兼京雄高铁建设指挥部指挥长杨斌先生;

  中国国家铁路集团有限公司工电部信号专业主管、高铁列车控制系统项目总师莫志松先生。

  下面,请台上各位嘉宾逐一做一下自我介绍,首先有请王总工。

  2019-10-25 14:03:19

中国铁路设计集团有限公司副总工程师、全国工程勘察设计大师王长进(赵一帆 摄)

  王长进:
  各位记者朋友们,大家下午好!我是中国铁路设计集团有限公司副总工程师王长进。

  我从事的工作是铁路的勘察设计。这项工作可能大家不是特别熟悉,勘察是包含着地质勘探还有测绘工程,它在铁路建设过程中起一个源头的作用。铁路建设首先要进行勘察,然后才能进行设计,第三步是施工,最后才能运营,大体是这么一个工作流程。

  我从事勘察设计工作已经33年了,可以说我亲眼见证了我们铁路勘察设计工作这些年翻天覆地的变化。还记得在我刚参加工作的时候,铁路勘测的手段还是非常落后的,那时候最常用的勘测手段是使用“经纬仪、大板尺”进行手工测图,效率很低,一个小组五六个人一天也测不了两公里。这些年随着铁路科技创新的进步,我们铁路勘察设计技术取得了飞速的发展,现在我们已经开始使用北斗卫星进行控制测量,用国产高分卫星进行遥感和测图,用机载激光雷达和无人机进行地形测绘,效率提高了几十倍。

  在我的整个职业生涯中,最值得让我庆幸的是,有幸参与了我国第一条时速350公里高速铁路——京津城际铁路,还有第一条技术标准最高、运营速度最快的高速铁路——京沪高速铁路,还有第一条高寒地区的高速铁路——哈大高铁。在这些高速铁路建设过程中,我在里面起到了什么作用呢?我觉得我最荣幸的一点就是我带领我的团队创建了中国高速铁路精密工程测量技术标准体系,这个技术标准体系它可是高铁建设成败的关键技术之一。我今天给大家带了一个我们的专利产品,这个东西是精密工程测量里面一个棱镜组套件,这个东西保证了京津城际铁路轨道板的精确铺设以及我们轨道精调的精度首次达到了亚毫米级。

  下一步,我们铁路勘测设计工作者将继续努力,为交通强国战略实施作出我们新的贡献,谢谢大家!

  2019-10-25 14:09:29

  寿小丽:
  谢谢王总工。勘察设计工作者可以说是高铁建设的先行人和探路者。下面请张波先生做介绍。

  2019-10-25 14:10:13

中国铁道科学研究院集团有限公司机车车辆研究所副所长、铁科院复兴号总结技术及核心系统研发团队负责人张波(赵一帆 摄)

  张波:
  各位记者朋友们,大家下午好!我叫张波,来自中国铁道科学研究院集团有限公司机车车辆研究所,我们单位主要是负责铁路机车车辆应用技术研究还有核心系统的开发。

  我自1997年上海铁道大学毕业以来,一直从事机车车辆研究工作。这几年我主要在做复兴号动车组的研发,是复兴号总体技术及核心系统研发团队中的一员。时速350公里的复兴号2012年开始研制,2017年投入使用,前后历时近5年。在这5年中,我们从需求的分析、顶层指标的确定、技术条件的编制、再到技术方案的制定以及核心系统的研发、样车研制、整车试验验证、再到最后的运用考核,我们团队参与了复兴号研发的整个创新过程,我们也与兄弟单位一起通力合作,最后完成了具有完全自主知识产权的复兴号中国标准动车组。

  今天我把复兴号动车组的模型带过来了,复兴号动车组有两款,一款是CR400AF,一款是CR400BF,我现在拿过来的是AF,网友亲切地称它为“飞龙”,它的外观造型取自传统中国龙的元素,身上披着红飘带,应该说是非常漂亮。

  复兴号整个研制还是比较成功的,通过这个项目的研制我们呈现的结果是什么样子的呢?复兴号不管是在试验阶段还是最后的运营阶段,都表现出了比较优秀的性能。比如2016年7月,复兴号在郑徐高铁成功实现时速420公里交会和重联运行,这一试验在世界运营高铁尚属首次。2017年9月,复兴号在京沪高铁实现时速350公里的商业运营。目前,中国铁路已经装备的复兴号数量超过560组,目前复兴号也正在向系列化、智能化以及品牌化方向发展。

  应该说复兴号投用以来,广大旅客比较认可,不少旅客出门首选复兴号。比如说我们家大宝,她现在一出行就问我:“爸爸,今天是不是坐复兴号?我想坐复兴号。”每次听到她这么说,我心里面还是有点小得意。

  目前,复兴号已经成为中国高端装备制造的响亮品牌。我们铁科院也因为研制复兴号,被人们称为“复兴号的摇篮”。我作为一名参与复兴号研发的铁路科技工作者,感到由衷骄傲和自豪。谢谢大家!

  2019-10-25 14:15:35

  寿小丽:
  谢谢张波研究员,复兴号跑得快、行得稳,离不开你们的努力。下面请单杏花女士做介绍。

  2019-10-25 14:16:20

中国铁道科学研究院集团有限公司电子所首席研究员、12306技术部主任单杏花(赵一帆 摄)

  单杏花:
  各位记者朋友们,大家好!我叫单杏花,是中国铁道科学研究院集团有限公司首席研究员、12306技术部主任。

  你我可能从未谋面,但也许我们早就有联系,因为大家购买的那一张小小的火车票背后,是我及我们团队在为您提供技术服务。我主要从事12306系统研发工作。

  我从事铁路客票系统研发工作已经23年,有幸全程参与了铁路的“购票之变”,一步步实现了从铁路手工售票转向计算机售票、从车站独立售票转向全国联网售票、从传统线下窗口售票转为12306互联网线上售票。

  这些年来,通过持续不断的优化和完善,我们的系统运行越来越稳定、功能越来越丰富,我们12306售票系统已经由百万级系统跃升为千万级系统,整个系统也成为全球最大的票务交易系统,我们一年售出的车票有30多亿张。目前,互联网售票比例已经超过了80%,互联网高峰日售出车票量达到1280多万张,高峰时每秒售票超出1000张,网站高峰日访问量超过了1600亿次。

  正因为12306售票系统这些年的发展,才让中国人民多少年来挥之不去的“通宵达旦排长队购票”之痛彻底成为了历史。就冲着这一点,我觉得我和我的团队的工作就值了。也正是因为这一点,这些年组织给予了我巨大的荣誉,我光荣当选为党的十九大代表;在庆祝新中国成立70周年之际,表彰我为全国“最美奋斗者”。我想,这不是我一个人的荣誉,这是大家对我们团队工作的认可。这也是激励我们下一步更好服务大家的强大动力!谢谢大家!

  2019-10-25 14:21:38

  寿小丽:
  谢谢单杏花研究员,12306一上线我就是你们的忠实用户,12306给我们购票出行带来的便利,是我们都能切身感受到的。下面请杨斌先生做介绍。

  2019-10-25 14:23:41

中国国家铁路集团有限公司工程管理中心工程三部部长兼京雄高铁建设指挥部指挥长杨斌(赵一帆 摄)

  杨斌:
  各位记者朋友们,大家好!我叫杨斌,来自国铁集团工程管理中心,兼任京雄城际铁路建设指挥部指挥长。

  1994年大学毕业后,我一直从事铁路工程建设的技术管理工作。二十多年的工作中,我参与了多条高铁的建设,其中,参与了当今世界建设标准最高、运营速度最快的京沪高铁建设;参与了世界上一次建成里程最长、穿越戈壁沙漠和大风区的兰新高铁建设;参与了当前智能化水平最高的京雄城际铁路建设。

  在高铁的建设工作中,我最大的体会是,在中国建高铁所面临的地质和气候之复杂是世界上绝无仅有的。大家知道,我们国家地大物博,幅员辽阔,地质和气候环境极为复杂,有着软土、黄土、季节性冻土、岩溶、戈壁等一系列的复杂地质,还有高温、高寒、高原、热带滨海、风沙等一系列复杂气候条件。这些都是其他国家所没有的复杂建设场景,也没有现成的经验可以借鉴。怎么办?我们只有靠自主创新,靠我们自己的探索去解决难题。现在,我们已经完全掌握了适应我们中国国情的、包括桥梁、隧道、路基等各方面的中国高铁工程建造技术,完全有能力在各种气候环境和复杂地质条件下建好高铁。谢谢大家!

  2019-10-25 14:25:08

  寿小丽:
  谢谢杨指挥长,杨指挥长参与修建的几条铁路我们都是耳熟能详,谢谢您。最后有请莫志松先生做介绍。

  2019-10-25 14:25:58

中国国家铁路集团有限公司工电部信号专业主管、高铁列车控制系统项目总师莫志松(焦非 摄)

  莫志松:
  大家好,我叫莫志松,来自国铁集团工电部。我长期从事列车运行控制系统的设计、研发和技术管理工作。

  说起高铁,大家最熟悉的就是动车组和线路。如果说线路是高铁的骨架,列车运行控制系统就是高铁的大脑和神经系统,是高铁运行的指挥官,是列车运行安全的守护神。我的职业生涯伴随了我国列控系统从无到有、从有到强的全过程。在列控领域有三个里程碑式的工程:

  第一个工程,20年前,即1999年,我国的秦沈客专开工建设,是我国第一条设计时速200km的客运专线,属于高铁试验线,引进了法国列控系统,我担任的是设计总体。暴露年龄了啊。

  第二个工程,10年前,武广高铁开通,武广高铁是当时世界范围内一次开通距离最长的高铁,首次采用了中国标准的C3列控系统,采用了中外联合设计方式,我担任车载攻关组长。

  第三个工程,去年,2018年底京沈高铁辽宁段开通,首次采用了我国自主研发的高铁列控系统,我担任项目总师,带领全国铁路信号领域的产学研精英力量联合攻关,打造了硬件自主、软件自主和操作系统也是我们自主可控的列控系统。

  这三个工程,前后经历了二十年。十年磨一剑很有道理,这二十年我国高铁列控系统经历了从设备进口到中外联合设计,再到完全自主创新的三个阶段。

  我现在的工作部门国铁集团工电部负责全国铁路基础设施的运营管理和安全管理,我每天最关心的是高铁安全,我最开心的也是高铁安全,一列列满载的高铁列车在中国标准列控系统的控制下,安全正点运行。谢谢大家!

  2019-10-25 14:26:32

  寿小丽:
  谢谢莫总师,莫志松总师的研究领域列车控制系统应该说是列车安全正点运行必不可少的一个关键环节,谢谢您。

  下面,开始互动环节。我们看到今天来了很多的记者朋友,刚才在休息室里我们还说,我们中国高铁就是自带流量的,今天大家有很多感兴趣的问题希望和台上的嘉宾做交流。下面请大家提问,提问前请通报所在新闻机构。

  2019-10-25 14:27:53

中央广播电视总台央视记者提问(赵一帆 摄)

  中央广播电视总台央视记者:
  我的问题是这两年我们都有目共睹中国高铁高速发展取得了巨大的成就,这背后肯定离不开技术创新,所以想请台上的五位嘉宾和我们的媒体一起分享一下各位在参与中国高铁技术创新过程当中的感受和体会,谢谢。

  2019-10-25 14:43:01

  张波:
  我先来回答,抛砖引玉吧。我是做车的,从高速列车的技术创新历程看,我觉得有三点体会:第一,我们的创新是有技术积累的。为什么这么说?因为高速列车是巨大而且复杂的系统,要想取得成绩就需要探索和积累。它就像一场接力跑,需要一代一代人的持续努力。我们看到现在复兴号的速度领跑世界,其实中国铁路对于高速列车的研究在上世纪90年代就已经开始了。1990年的时候,铁科院就启动了高速铁路的技术研究,并且成立了高速总体组。另外在核心技术方面,我们早期进行了技术探索。正是因为我们整个行业在这方面有深厚的积淀,所以复兴号的研发创新才能在一个比较好的基础上顺利地开展。

  第二,我们是开放协作的创新。据不完全统计,从事动车组零部件生产设计的核心企业有140多家,紧密层的企业有500多家,这是一个非常庞大的高新技术产业链条。要想做出既先进又可靠的产品,就需要各个环节大家一起努力,我们在复兴号的研究过程中,相关的主机厂和科研院所、高校、铁路局等都参与进来了,各自负责各自的任务,在国铁集团的统一组织下,大家发挥自己的优势,产学研用协同创新,最终才成就了我们世界先进的复兴号。

  第三,是要坚持自主创新。习近平总书记说过,关键核心技术是要不来、买不来、讨不来的。如果我们是在别人的平台上去修修补补,一方面会受到它既有框架的约束,另一方面在核心技术方面也会受到限制。应该说通过复兴号的研发,中国铁路掌握了高速列车的核心技术,也打造了完全自主的平台,这就为我们高速列车的创新团队提供了一个能够更好施展才华的舞台,也为未来的发展提供了无限可能。以上是我的一点体会,谢谢。

  2019-10-25 14:43:22

  单杏花:
  关于这一点,我也想补充说一下,因为我是负责铁路客票系统研发的,对于我们来讲,旅客的需求就是我们技术创新最大的原动力。因为我也是一名普通的旅客,我记得第一次坐火车应该是1991年考上大学第一次出远门,在景德镇火车站排了一天一夜的队才买到了第三天的火车票,而进站坐火车的经历也是至今难忘,列车开了车厢以后,基本上车门打不开,最后我是在别人的帮助下连推带拽地从车窗爬进了车厢,那时候买票难、出行也难。我的经历是很多人在那个阶段都有的经历。

  对于我们来讲,怎么样能够让旅客买票更便利、出行更便利,尤其是在春节这种时候还要顶风冒雪去排长队购票,这是广大旅客对我们铁路工作的强烈呼唤,也正是顺应这种呼唤,我们一步步地走到了今天。

  习近平总书记说过,人民群众对美好生活的向往,就是我们奋斗的目标。对于我们来讲,广大旅客的需求就是我们努力的方向,也是我们技术创新的最大原动力。

  我想不论是千难万难我们也要克服困难,不论是千苦万苦我们也要持续奋斗,这确实是铁路创新的理念先导,也是我们铁路创新的信念支撑。

  另外一方面,我是做信息技术的,我们会紧跟信息技术的前沿,不断结合铁路运输场景去开展铁路信息技术创新,用信息技术研发了包含互联网、手机、窗口、自助语音电话等全渠道的售票服务功能,让旅客购票更方便。再就是基于这个庞大的系统和网络,我们还研发了人脸自助识别进站、自助检票等装备和自助服务功能,让旅客出行更加便捷。

  还有刚才大家听了四位同事介绍,在他们四位工种的协调下,我们铁路的路网规模得到了快速扩充,铁路旅客运输能力得到了进一步提升,对于我们搞信息技术的,就是怎么样努力地去研究运营管理技术,怎么样能够让我们的铁路用得高效。这些就是我对于技术创新的一些感受,谢谢。

  2019-10-25 14:43:58

  寿小丽:
  我觉得单研究员讲的我特别感慨,因为我10岁以前都是被从车窗上送到车厢里面去的,有一年春节晚会有一个小品叫《有事您说话》,当时带着铺盖卷彻夜买票的情景已经不去一复返了,每个人都感觉到当下出行买票的便捷,在网上操作一下就可以了。

  2019-10-25 14:44:26

  莫志松:
  因为我是搞列控系统研发的。创新我就谈一点感受,就是立足中国的实际、构建中国的方案,这是为什么呢?就是中国的铁路是地域复杂、路网复杂、需求更复杂,这是一个典型特征。现在世界上也没有哪个标准或者哪套设备是现成的能够适应的,因此就是立足中国的实际然后构建我们中国自己的方案,这是一个必然的选择。实际上列控系统二十年持续努力实际上走的就是这么一条路。就说这一点。

  2019-10-25 14:44:56

  杨斌:
  我也补充一下。从中国高铁建设创新来说,我的体会是,建立健全了中国的标准体系,成功地指导了大规模的高铁建设。大家知道,这些年来我们高铁建设规模大,经常有多条线路同时建设。如果没有科学的标准,大规模的建设是无法展开的。我们坚持自主创新,以不同工况的重大工程为平台,通过科技攻关来解决这些技术难题,并且进行系统地试验和总结,构建了覆盖面全、不同速度等级的中国高铁设计、建造和验收的建设标准和技术体系,再通过标准化、信息化的技术管理,成功地指导了大规模的高铁建设。

  2019-10-25 14:45:56

  王长进:
  我再补充一句,我感觉我们测量专业特别善于学习和借鉴我们国内其他行业、其他领域的那些最新科技创新的成果,然后为我所用,我们把它进行集成创新,这个效果是非常好的,谢谢。

  2019-10-25 14:46:18

路透社记者提问(赵一帆 摄)

  路透社记者:
  谢谢,我是路透社的记者。请问中国在海外推进高铁项目是比较多,还面临什么样的挑战?比如说在几个国家高铁项目是被延误甚至被取消了,您觉得主要的问题是技术性的还是经济的还是政治性的?谢谢。

  2019-10-25 14:46:35

  王长进:
  这个问题我来回答。我是从事勘察设计的,据我了解,我们中国铁路设计集团有限公司负责了雅万高铁的勘察设计,现在我了解这个项目推进还是比较顺利的,没有遇到您说的这些问题。谢谢。

  2019-10-25 14:47:19

  寿小丽:
  其他还有补充吗?其他可能都是其他领域的,跟您的提问可能有一些区别,以后我再联系其他人回答您的问题。我们继续提问。

  2019-10-25 14:47:53

中国新闻社记者提问(赵一帆 摄)

  中国新闻社记者:
  我们了解到今年年底京张高铁即将开通,届时将采用智能型动车组,能否请张研究员“剧透”一下智能型动车组的具体情况,谢谢。

  2019-10-25 14:59:47

  张波:
  首先感谢您对我们动车组的关注。您说的智能动车组实际上也是复兴号,我们把它定位成复兴号的智能型。这个动车组的研发是以复兴号为基础,按照“平赛结合”的理念来设计,这是什么意思?我们既要考虑这个车要在奥运期间用,同时要考虑赛事结束之后像一个动车组去运行,这是我们最大的考量。然后,这个车应该说是设计了两种配置,一个是标准配置,一个是奥运配置。标准配置是在现有复兴号的基础上进行了一个提升,增加了智能模块,另外也按照京张铁路的特点进行一定功能的提升,以使它适应山区、高寒地区运行。奥运配置主要是在标准配置的基础上增加了一些奥运的模块去满足奥运期间大家的需求。比如,为了满足媒体朋友的一些奥运赛事报道需求设置了媒体车厢,为大家在车厢里提供一个比较好的、便利的工作条件,能够进行新闻传播,还可以看直播赛事,这是针对奥运的一些功能配制。另外,为了满足运动员的需求、滑雪爱好者的需求,会在车上设计一些滑雪板放置的空间。

  这个设计跟动车组比较有一定的提升,比如智能化水平有一些提升。在行车、服务、维修三方面都进行了智能化升级。比如说实现了自动驾驶、智能行车;在旅客服务方面通过智能环境调控技术,给旅客提供更加舒适的乘车环境;针对京张线的特点,进行了一些专门的功能设置,比如设置了应急自动运行功能,应急自动运行是干什么呢?就是如果接触网没有电了,我们的车可以利用它在车上配置的电池,还能走行一段距离,当时我们在全线进行了一个计算,可以确保在一定电量的情况下能够走到最近的地点,这样提高了它的应急救援功能。

  京张线路有千分之三十的坡道,我们也设计了高加速的功能,这样提高了它在大坡道的运行能力。

  在节能环保方面也有一些提升,比如说噪声更低了、阻力更小了、能耗也更低了等等。

  京张智能动车组的设计,我们是2017年开始的,2018年5月技术方案通过评审,今年7月份的时候这个车下线,目前完成了在郑万高铁的线路试验,预计在年底会投入京张铁路,谢谢。

  2019-10-25 15:00:23

中国日报记者提问(赵一帆 摄)

  中国日报记者:
  我的问题是提给杨斌先生的,我们知道京雄城际铁路建设一直受到社会广泛的关注,前段时间京雄城际北京西至大兴机场段已经正式运营开通了,我想了解一下已经开通的铁路目前的运营情况是怎么样的?另外,请您介绍一下大兴机场至雄安新区段的建设情况是什么样的?谢谢。

  2019-10-25 15:02:26

  杨斌:
  首先感谢对京雄城际铁路的关心和关注,下面我就您的问题做一下简要的回答。

  京雄城际铁路分两段进行建设,一段就是刚才您提到的从北京西到大兴机场段,这个已经在今年的9月26日正式开通运营了,从大兴机场到雄安新区段目前正在积极地推进,进展正常。今年1月16日习近平总书记视察雄安新区时视频连线了我们京雄城际铁路的建设者,非常幸运的是,我作为建设者代表向习近平总书记进行了汇报,习近平总书记勉励我们要做好千年大计的开路先锋。

  目前京雄城际铁路全线两万余名建设者正在以饱满的热情投入到工程建设中,我们要努力打造“四个工程”,即精品工程、智能工程、绿色工程和人文工程。另外,我们要确保在明年年底全线建成通车,来兑现对习近平总书记的庄严承诺。

  从技术创新这方面来说,我们京雄城际铁路采用了70余项的创新技术。我简单举几个例子,一是实现了从设计、施工到运营的三维数字化智能管理,也就是说全线开通时,我们既交付了一条实体的高铁,也交付了一条数字化的高铁。

  二是通过基于北斗定位的无人驾驶的智能施工和机器人加工构件,建设精品工程。

  三是推进模块化的生产和装配式的建筑,降低扬尘,做到建筑垃圾和污水零排放,减少环境污染。

  四是沿线车站和城市空间紧密地联系,我们高铁与航空、城轨等进行无缝对接,使老百姓的出行更加方便和快捷。谢谢。

  2019-10-25 15:10:49

  单杏花:
  关于这个问题我想再补充一句。从开通之后的运营情况来讲,我们每天开行几对到十几对的列车不等,最高的客座率达到了90%以上,当然那一天可能有媒体记者朋友还有一些爱好者的贡献,平常我们的客座率现在也还是不错的,谢谢。

  2019-10-25 15:11:10

光明日报记者提问(赵一帆 摄)

  光明日报记者:
  我们知道中国高铁走过了从无到有、从弱到强、从跟跑到领跑的过程,在科技创新过程中肯定也会遇到很多挑战,攻克很多难关,请问各位,让您印象最深刻的困难是什么?您又是如何解决的?谢谢。

  2019-10-25 15:12:50

  单杏花:
  我先来回答这个问题吧。因为我是负责客票系统12306研发的,所以对于我来讲最大的难题就是,12306互联网售票系统面临的高峰期时候的海量高并发访问的难题,因为我们中国人口多,尤其是春节又有回家团聚的习俗,所以突发的购票需求会导致我们系统拥堵。

  我们通过一系列的技术创新,最终解决了这个难题。

  首先就是余票查询这方面,因为旅客要购票,第一步就是查余票,但是我们铁路余票计算是非常复杂的,因为一趟列车有多个停靠站,计算余票的时候既要计算始发站的,也要计算沿途站的,既要算长途的,也要算短途的,看看有多少客票满足您的需求。它是一种动态复杂计算过程,相比简单的商品库存简单加减要复杂得多,所以如果计算慢,系统就会忙、就会堵。因此,我们研发了分布式内存的余票计算技术,我们的余票计算变得非常高效。

  第二步就是如果旅客查到了,但是他可能会提交购票需求,到高峰期的时候大家会海量地把这个需求往系统上提交,如果系统处理能力不够的话也会造成系统拥堵。当时我们就联想到车站售票厅这种场景,到高峰期的时候旅客自然在窗口排起队伍来,但是售票厅的能力是有限的,所以当购票人越来越多的时候,有可能从票厅排到站前广场,如果站前广场排不下可能就会排到两边的街道上去,这样的话不会把票厅堵死。我们模仿这种环境,在12306研发了一种叫异步交易排队系统,能够把旅客购票的需求排起队伍来,视核心系统的能力,有序提交到系统中去,这样的话就不至于因为海量提交这种需求导致系统瘫痪。

  票也可以查了,需求也可以提交了,但是如果内部的处理能力不够的话,还会让旅客在虚拟的队伍中排好长时间的队,所以体验也不会好。因此,我们针对这个问题设计了“售取分离、读写分离”这么一种核心系统架构,能把原先承担交易的一个篮子弄成多个篮子,同时还设计了“双中心双活”的系统架构,给系统上了“双保险”。这样的话我们系统的核心处理能力就得到了大幅提升,效率也得到了大幅提升,旅客购票体验也就越来越好了。当然,这里面还有许多其他的技术,通过这样一系列的技术创新,我们就彻底解决了海量高并发交易访问的难题。谢谢。

  2019-10-25 15:13:11

  王长进:
  我接着说一下。在高铁建设之前,我们测量专业不太引人注目,高铁建设以后,因为高速铁路的高平顺性、高稳定性、高质量的严格要求,对我们工程测量专业提出了更高的要求。是一个机遇,但是对我们来讲也是一个巨大的挑战,为什么这么说呢?因为当时没有现成的技术标准,没有现成的方案可以借鉴,更没有现成的测量计算软件可以使用,怎么办呢?当时咨询公司建议我们进口——买国外的产品和技术,但是当我们询价购买的时候,一套像刚才我说的这一类的棱镜组套件就得七、八千,当然跟我们这个原理不一样,一套测量计算软件几十万、上百万,这仅仅是一个小组用的,一个小组就要用这个棱镜组12套,软件最少一套吧,可是一条高速铁路我们需要很多的测量小组,所以我那时候就说了,我们不买了,我们自己搞。

  后来我带领我的团队从零开始,首先进行方案设计,进行测量标志的研发,软件的开发,系统的试验,摸爬滚打我们没日没夜干了有几个月,最后我们成功了。我们的测量标志跟进口的产品相比,物美价廉,使用方便高效,价格只是进口产品的1/10,所以通过这个事我们就觉得外国同行能干好的事情,中国同行也一定能干好。而且有的时候有可能干得更好。谢谢。

  2019-10-25 15:29:50

  莫志松:
  我来分享一个案例,大家知道中国地域辽阔,有很大一部分地区都有冰雪,而且近年来冰雪还有南下的趋势,列车运行控制系统如何在冰雪条件下精确测速、可靠控车这也是一个的挑战。主要的原因是冰雪天车辆可能会打滑空转,还有动车组运行会产生负压,会把线路的雪花,哪怕是小雪花吸附到车底下,我们车底安装了大量的电子天线,雪花越吸附越多,就会聚集形成一个冰坨,把天线覆盖住影响天线的效果。尤其是雷达怕冰雪,所以针对这个问题,在京津城际开通的初年,那时候就是2009年、2010年左右,那时候一到大雪天我们电力维护人员就如临大敌、严阵以待,我们在京津的两端站利用旅客上下车的间隙,我们维护人员爬到车下面去打冰除雪,我在现场看到这个场景很不是滋味,因为又辛苦、又危险,全是刚毕业的大学生,当时我心里不是滋味,立下了军令状必须把这个问题解决。

  我们去采购了国外的抗冰雪雷达,效果不太好,我们去和民航交流经验如何防止机翼结冰,最后用到我们这儿效果也不太好,最后我带领团体仔细的分析这个故障数据,提出一种用系统的设计方案来弥补个别的部件工程缺陷的系统解决方案。经过调整控制策略、优化算法、大量的仿真测试,现场实验验证,最终把冰雪影响电务车载设备的问题给克服掉了,十几年不仅克服了高寒冰雪、还有戈壁大风沙、还有海边的海风高盐这些环境问题,还有克服了我们专业上的例如高铁路网的互联互通、复杂枢纽的安全控制、紧追踪状态下的安全控制等等难题。高铁发展的十几年来,我们现在每天的动车组的走行里程是近600万公里,每天的车次是6600列左右,这么庞大的规模积累了世界上独一无二的大量宝贵丰富的数据,这也推动着列控系统性能逐渐优化,功能持续迭代,到现在我们列控系统安全、稳定,效果是非常好的。谢谢。

  2019-10-25 15:31:28

  杨斌:
  近些年来,中国高铁立足国情,坚定不移地推进铁路建造技术创新,我国铁路工程建造水平已迈进世界先进行列。当前,铁路建造误差已经达到毫米级,对施工工艺、工法要求极高。这就是挑战。

  目前正在建设施工中的京雄城际铁路,积极探索研究引领新时代铁路建设发展水平的智能化工装设备及配套工艺,中国高铁首段装配式一体化桥梁主体工程已在京雄城际铁路上得以成功实现。

  这项装配式一体化桥梁建造技术创新成果,它也被人们形象地称之为“像搭积木一样建高铁”。主要是将桥梁工程的桩基、墩身、墩帽、箱梁及桥面防护墙、电缆槽等都在工厂内进行专业化设计、分段标准化预制,再运到现场拼装而成。这项技术是铁路施工传统建桥方式的重大突破,体现了当今中国高铁建造绿色、高效、优质、安全、人文的施工理念,应用前景很广阔。但探索的过程很艰辛,比如,高铁装配式桥梁工艺精度要求高,上百吨重的混凝土墩身预制,钢筋定位误差控制要在2mm以内,就好像穿针引线一样分毫不差。我组织科研团队,自主研发了12套工装设备,保证了精准对位。

  在高铁桥梁装配式一体化关键技术研究应用过程中,我们边实践边总结,构建了高速铁路装配式一体建造体系,形成了3项工法,编制了5项标准,申请了多项专利。

  从高铁桥梁装配式一体化施工技术设计到方案编制,再到施工成形,我自己的感受就好像结婚生子,看到孩子一天天长大,各方面都非常优秀,我感到非常幸福。谢谢大家。

  2019-10-25 15:32:01

  张波:
  我是搞车的,我从车的角度说一点我的想法吧。因为高速列车非常复杂,我就以牵引传动系统的研发为例子说一下。

  大家知道,我们牵引传动系统就相当于是动车组的心脏,它负责为动车组的高速运行提供强大的动力,目前世界上只有少数几个国家全面掌握了这项技术。我们在做复兴号的时候,就想我们得让复兴号拥有“中国心”,所以研发团队也是立足自主,最后软件硬件都实现了完全自主化。但是这个过程还是非常难的,要解决的问题非常多。

  比如我们在做牵引控制软件设计的时候,就遇到个比较难的问题,就是我们没有图形化的软件开发平台,而这个图形化软件开发平台是做牵引控制软件的一个必备工具,国外主要的牵引系统厂商都有,都是自己做的。我们在进度上还有压力,如果没有这个工具软件,想去做牵引控制系统的话无疑是天方夜谭,所以大家的压力都很大。但是最终研发团队还是决定,不能靠去进口受限制,还是立足自主、从零做起,所以整个研发团队也是日夜奋战,最后形成了超过100万行的代码,集成了600多个标准模块,形成了自己的一套图形化软件开发平台,保证了我们整个牵引系统的研发进度,也保证了复兴号的研发进度。最终,我们拿出来的复兴号牵引系统,不仅硬件是自己的、软件是自己的,我们软件开发平台也是我们自己的,这样也就为未来的创新打下了一个比较好的基础。我就谈这一点,谢谢。

  2019-10-25 15:33:19

中央广播电视总台国广记者提问(赵一帆 摄)

  中央广播电视总台国广记者:
  我想问王总工,作为全国工程勘察设计大师,您在职业生涯中最满意或者说印象最深的项目是哪个呢?请跟我们分享一下,谢谢。

  2019-10-25 15:33:36

  王长进:
  我最得意的项目当然是京津城际,中国第一条时速350公里的高速铁路。我给大家讲个真实的故事,2005年的时候京津城际项目开工建设,当时这个项目并不是由我负责的,但是当我了解到这个项目开工建设的时候,采用的测量方面的技术,还是传统的技术,我就着急了,我主动找到我们主管这个项目的副总工程师,我跟他讲现在测量精度不能满足我们后期施工的需要。我记得非常清楚,那是2006年4月26日,我们这位主管副总工程师带着我来到了京津城际公司开了一个京津城际测量的专项会议。公司领导介绍了会议背景后,首先请一家咨询公司,那是一家欧洲的公司进行了介绍,介绍什么呢?就介绍线上测量,轨道控制网和轨道板铺设对测量的精度要求,然后这个公司也判定当时的控制网测量精度不能满足线上施工需要,仅能满足线下土建工程施工的需要。

  然后公司领导就要求我们设计、施工、监理等等相关单位想办法,这个时候大家面面相觑,我们主管总工就让我讲,我说我有准备,因为实际上我从2003年就开始做相关研究了。当我把京津城际精密工程测量方案设想介绍完了以后,当即就得到了包括咨询公司在内的大家的一致认可,他们说,“可找到专家了”,然后公司领导拍板,让我们铁三院也就是现在的中国铁路设计集团有限公司回去抓紧完成技术方案,尽快组织专家评审,然后报原铁道部批准实施。

  采用我们这个方案施工以后,京津城际首次把铁路测量的精度从厘米级提升到了毫米级,也确保了我们京津城际铁路高质量的、顺利的建成。当年,我们京津城际精密测量项目获得了全国优秀工程勘察设计金奖。

  然后,我带领着我的团队结合着我们京沪高铁、哈大高铁深化研究,研究在一系列复杂条件下我们精密工程控制测量遇到的一系列问题,创造了中国高速铁路精密工程测量标准体系,并把它推向全国,为我们八纵八横高速铁路网的建设起到了一个支撑的作用,谢谢。

  2019-10-25 15:34:04

凤凰卫视记者提问(赵一帆 摄)

  凤凰卫视记者:
  我们关注到京张高铁,前一段时间看到进行了试验,最高时速达到385公里,这在技术上是不是达到了一定的突破?是否意味着高铁最高时速有望进一步提升,谢谢。

  2019-10-25 15:41:35

  莫志松:
  我来回答这个问题。京张高铁大家注意了,试验速度385公里,实际上现在按我们的规定。如果设计速度是350公里的话,必须上浮10%进行试验,我们其他的项目实际上也是要达到这个试验速度,但是京张高铁最大的特色实际上是智能,突出了智能。刚才张波先生介绍了智能动车组,实际上京张高铁据我了解我们一共有67项智能方面的项目,从我们信号专业来讲就有智能调度系统、自动驾驶系统、智能维护系统等等。

  说到智能自动驾驶系统,我们去年下半年在京沈高铁进行了自主化智能综合试验,这里面围绕了智能的装备、智能的建造、智能的运营各方面开展了29个试验项目,其中以自动驾驶为标志的自主列控系统的试验是里面一个关键项目,这个自动驾驶对于降低司机的劳动强度、改善旅客的体验、绿色环保都很有意义,我们总结了它有“四个提高”、“两个降低”。提高列车安全性、提高列车正点率、提高旅客舒适度还有提高行车效率,降低司机的劳动强度、还降低了机车的牵引能耗指标,从功能上我们总结叫“四自动、一联动”,到点自动开车,区间自动运行,到站自动停车,停车自动开门,然后车门和站台门进行联控,去年的试验效果很好。复兴号350公里高速驾驶一次制动到停车,最后停准的误差是10厘米之内,节电指标在15%左右,正点率理论上能达到100%,也就是不会因为驾驶问题造成晚点,这个咱们的自动驾驶在今年年底开通的京张高铁就要进行推广应用了,到时候大家就可以坐着自动驾驶的动车去草原骑马,去张家口滑雪,我们专门有一条崇礼支线给大家准备了,谢谢大家。

  2019-10-25 15:41:54

  寿小丽:
  今天一个小时的时间回答了很多的问题,我们高铁科技日新月异,所取得的成绩也是有目共睹的,非常期待在不久的将来各位高铁的专家又能给我们带来很多的惊喜,我们今天在发布活动的最后大家还有没有一些话要对咱们中国高铁说?

  2019-10-25 15:42:11

  王长进:
  一般到这个环节都得畅想一下未来,我感觉变化很快、科技创新很快,从我们勘察设计的角度我感觉未来已来,怎么讲呢?我觉得我们高速铁路建设一定会实现“数字孪生”,也就是数字双胞胎,它就是要依据我们三维设计信息模型来指导施工,然后施工过程当中实体模型以及施工过程中产生的各种信息也要同步反馈到三维信息模型当中去,这样实现信息模型和实体模型共同增长,可以有效地降低成本,同时提高安全系数,更为将来的运维提供极大的便利。

  正如我们刚才杨斌指挥长指挥建设的京雄城际,就是由我们中国铁路设计集团设计的,这个项目已经开始了数字孪生铁路的尝试,谢谢。

  2019-10-25 15:43:41

  张波:
  未来,我认为车的发展方向应该更节能、更绿色、更智能。未来,新技术、新材料、新器件、新结构将不断采用,与数字化技术将进一步深度融合,列车重量和阻力将不断降低,会更加节能,列车噪音等排放会进一步减少,会更加绿色,列车将具备自感知、自诊断、自适应、自修复能力,会更加智能。

  2019-10-25 15:43:58

  单杏花:
  我从旅客出行体验的角度说一说,未来的高铁应该是更加便捷、更加舒适、更加温馨。从信息技术的角度我们未来的高铁应该是知您所想、想您所需,我们就是要充分地去运用“云大物智移区加”,在新一代信息基础和信息资源上,为旅客提供更加智能的出行服务,谢谢。

  2019-10-25 15:44:17

  杨斌:
  在未来建设方面主要有两个发展的方向,一个是智能建造,也就是说未来我们铁路的建设将与数字化、信息化要深度融合,从设计到建设阶段全面打造数字孪生铁路,来实现我们信息的共享和互联。

  另外要从装配式建造以及装备自动化方面来加快完成我们智能建造的标准体系的形成。

  第二个还是绿色环保,还是按照我们绿色生态的理念,要扩大对我们环保节能材料的这些新技术的应用,来打造一个生态景观、智慧还有文化于一体的高铁的特色绿色长廊,实现建设与自然的和谐统一。

  未来中国高铁将在智能和绿色的快车道上继续领跑,谢谢大家。

  2019-10-25 15:44:34

  莫志松:
  我从列控系统的角度说一说,我国下一代列控系统应该是利用北斗卫星导航技术、4G、5G通信技术等先进技术构成的一个“空天地”一体的智能列控系统,里面有两个关键的转变,一个是从固定闭塞向移动闭塞的转变,一个是从自动驾驶向智能驾驶的转变。总之,列控系统要更安全高效、更绿色环保,我们高铁的未来也更美好。谢谢大家。

  2019-10-25 15:44:53

  寿小丽:
  谢谢台上的五位嘉宾,我觉得今天能作为本场见面会的主持人特别幸运,因为我聆听了一个个非常生动的故事,感受到铁路科技工作者们的智慧、坚守与执着,相信各位跟我一样能够感受到他们强烈的责任感和使命感,也能够感受到铁路科技工作者为中国高铁所作出的重要贡献。我们坚信有他们以及他们所代表的铁路工作者的刻苦攻关和辛勤工作,中国高铁的未来一定会更加美好。

  再次感谢五位代表非常精彩的发言,也感谢各位记者朋友们,今天的见面会就到这里,大家再见。

  2019-10-25 15:45:10