主 题： 铁道部召开京沪高铁新闻通气会
时 间： 2011年6月27日
地 点： 铁道部调度楼一楼
嘉 宾: 中国工程院院士、铁道部总工程师何华武
铁道部政治部副主任兼政治部宣传部部长、新闻发言人王勇平
铁道部财务司、运输局相关负责同志
中国铁道科学研究院、中国铁道第三勘察设计院及中国北车集团、南车集团有关专家
2011年6月27日下午，铁道部在调度楼一楼召开京沪高铁新闻通气会，通报京沪高铁开通运营相关信息。中国工程院院士、铁道部总工程师何华武，铁道部财务司、运输局相关负责同志，中国铁道科学研究院、中国铁道第三勘察设计院及中国北车集团、南车集团有关专家出席新闻通气会。铁道部政治部副主任兼政治部宣传部部长、新闻发言人王勇平主持了新闻通气会。
具体内容如下：
王勇平：大家好！首先感谢大家一直以来对铁路工作的关心与支持！
今天的新闻通气会主题就是通报京沪高铁开通运营的相关信息。6月23日，国务院副总理张德江主持召开京沪高铁建设领导小组第五次会议。会议确定：2011年6月30日15时，京沪高铁正式开通运营。自京沪高铁开工建设以来，社会各界特别是新闻媒体一直对京沪高铁非常关注。新闻媒体对于这项举世瞩目的国家重点工程作了大量的报道。随着京沪高铁开通运营的临近，新闻媒体对这条铁路的信息需求量进一步加大。很多媒体给我们发来采访函，或者以电话形式联系我们，希望了解到更多更详尽的信息。
今天，我们特意邀请了参与京沪高铁建设的专家和有关方面的负责人，出席新闻通气会。我们希望利用这次机会，与媒体朋友作一次更加深入的沟通，回应社会关切的问题。
现在，我向各位介绍一下出席新闻通气会的专家和负责人：
中国工程院院士、铁道部总工程师何华武先生
铁道部财务司副司长刘洪润先生
铁道部运输局综合部主任李军先生
铁道部运输局装备部副主任刘刚先生
铁道部运输局客专技术部副主任周力先生
中国铁道科学研究院常务副院长康熊先生
中国铁道第三勘察设计院副院长兼总工程师孙树礼先生
中国南车青岛四方机车车辆股份公司副总经理马云双先生
中国北车唐山轨道客车有限公司总工程师孙帮成先生
中国北车长春轨道客车有限公司总工程师牛得田先生
在他们回答大家的提问之前，我想利用这个机会，先通报一下京沪高铁的相关情况：
1、京沪高铁开通运营，使我国铁路发展达到新的高度，意义重大而深远。京沪高铁是世界上一次建成线路里程最长、技术标准最高的高速铁路。从2008年4月18日正式开工，仅仅用了三年半的时间，中国人依靠自己的智慧和力量，就建成了这条全长1318公里的长大高速铁路。这不仅是中国铁路建设史上的一大壮举，也是世界铁路建设史上的一大成果。1318公里，这个距离在欧洲相当于穿越五六个国家的版图。
经过试运行和各项指标的评估，京沪高铁是一项质量精品工程、科技创新工程、环境友好工程、资源节约工程和社会和谐工程。这项工程，不仅是中国铁路建设者和中国铁路人的骄傲，更是中华民族和中国人民的骄傲。事实证明，这是在中国共产党正确领导下创造的人间奇迹。
京沪高铁的开通运营，对于完善我国综合交通运输体系，从根本上缓解京沪间铁路运输紧张局面，加快“环渤海”和“长三角”两大经济圈以及沿线人流、物流、信息流、资金流的流动，促进区域经济社会协调发展，改善沿线人民群众的出行条件，具有十分重要的意义。
京沪高铁沿线分布着全国四大直辖市中的三个，省会城市两个，人口100万以上的大城市11个。这些地区的面积仅占全国的6.5%，但人口占全国的25.8%，国内生产总值占全国的40%以上，是我国经济发展最活跃和最具潜力的地区。京沪高铁开通运营后，年输送旅客单方向可达8000余万人，使既有京沪线单向年货运能力达1.3亿吨以上。这将从根本上缓解京沪沿线地区乃至全国交通运输的紧张局面，实现铁路与其它各种交通方式之间优势互补，提高交通运输系统的整体效率。
京沪高铁还会带动沿线旅游、商贸、餐饮等第三产业快速发展，推进城市化进程，带动农村经济繁荣，推动沿线投资环境和地产物业升值。在缩短时空距离的同时，还会形成“同城效应”，催生沿途“一小时或两小时经济圈”，缩小城市、城市群、经济带之间的发展差距，促进了区域间产业转移和合理布局。
据了解，在京沪高铁沧州西、蚌埠南、苏州北等车站周边，地方政府均制定了相应的规划设计和发展纲要，这些城市都将以京沪高铁车站为中心，构建集商务、地产、教育、科技、文化休闲为一体的经济发展带。河北省的一位官员说，京沪高铁不仅为北京、上海、南京等大城市间架设起高速通道，对中小城市的“眷顾”更为明显，京沪高铁开通后，北京到沧州仅需要51分钟。全线24个车站中，大多数是新建车站，其中滕州东、定远、丹阳北等站都设在县级城市。随着沿线客流的不断增加，以新车站为依托的新兴经济区将应运而生。有专家说：“京沪高铁大动脉在县级城市落脚，对拉动当地经济增长十分有利，也更加彰显了京沪高铁作为黄金线路的价值。”
2、京沪高铁开通运营后，京沪之间将形成一条运力充足、产品多样的铁路运输大通道。京沪高铁初期每天开行高速动车组列车90对。其中，时速300公里动车组列车63对，客座能力10.9万；时速250公里列车27对，客座能力4.5万。开行时速300公里列车的高速动车组有CRH380A、CRH380B型，开行时速200～250公里列车的高速动车组有CRH2和CRH5型。初期总共投入动车组列车103组。
时速300公里的动车组列车有包括商务座、一等座和二等座在内的三种座席。时速200～250公里的动车组列车，既有设商务座、一等座和二等座三种座席的列车，也有软卧列车。京沪高铁开通运营后，既有京沪铁路保留136.5对客车，同时再增加5对普速客车。也就是说，京沪高铁开通运营后，既有京沪线还有141.5对普通列车，总座席31.9万。这其中包括直达特快列车、特快列车、快速列车和普通旅客列车。这些列车分别设有软卧车厢、硬卧车厢、软座车厢和硬座车厢。最便宜的硬座票价仅为158元。
由此可见，京沪高铁开通运营后，京沪铁路通道不仅总客运能力比原来多了9.7万，而且旅客运输产品更加丰富，总共有7种类型的列车、23种不同的座席，可供旅客选择，可以满足旅客不同的出行需求。
在这里，我想告诉大家的是，京沪铁路通道的运行模式将是未来客货并行铁路运输大通道的示范和样板。未来几年，京哈铁路通道、京广铁路通道、陇海铁路通道、沪昆铁路通道等都将按照京沪铁路通道的运行模式安排列车开行方案，最大限度满足人民群众的出行需求。
3、京沪高铁开通运营后，不仅经济效益预期良好，而且社会效益显著。铁路是国家重要的基础设施，特别是高速铁路，投资很大。京沪高铁可研报告批复总投资是2209亿元，最终实际概算正在清理之中。与其他国家重大的基础设施一样，它的投资回收期不会很短。作为大众化的交通工具，高铁的票价必须考虑到广大人民群众的承受能力，必须与经济社会发展相适应。高铁在投资回报的定位上，是保本微利。
众所周知，铁路不能是暴利行业，但也不能长期亏损。如果长期亏损，就不能实现可持续发展，最终将影响广大人民群众出行的需求。目前，已经通车运营的京津城际铁路、武广高速铁路、沪宁城际高铁，正如我们预测的一样，客流增长很快，经济效益符合预期。
以武广高速铁路为例，今年1-5月份发送量同比增长94%，收入同比增长68%，经营状态呈现良好发展态势。从我国高铁总的客运量来看，2009年日均发送49.2万人，2010年日均发送达到80.4万人。截至目前，我国高铁已安全运送旅客6亿多人次。
我们还要看到，高铁通车为既有铁路释放货运能力提供了很大的空间。既有京沪铁路是一条百年老线，全线均为复线、自动闭塞、电力牵引，既是客运快速线路，也是货运重载线路，是全国铁路客货运输最繁忙的干线，长期处于限制型运输状态。京沪高铁开通初期，既有京沪线将增加图定货物列车20对以上,折合日均2400车、14万吨左右,年增加货物运输能力约5000万吨，为丰富货运产品体系、提升货运服务质量、增加铁路运量提供了有利条件。
我们知道，经济学上，有一个基本理论叫“规模经济理论”，是指企业在其他因素不变的情况下，扩大经营规模可以降低平均成本，提高利润水平。未来几年，我国以“四纵四横”为主骨架的高速铁路网建成后，高铁的“规模经济效应”将显现出来。特别是京沪高铁地处我国东部地区，人口密集，经济发达。因此，我要明确地对大家表达一个意思：我们对京沪高铁经济效益的预期是乐观的，是有信心的。
相对经济效益，更重要的是社会效益。京沪高速铁路开通运营后，大大提高了通道内铁路运输能力和服务质量，为东部地区率先基本实现现代化提供了可靠运力保证。我国人口众多、土地资源有限，生态环境治理任务繁重。建设高速铁路，可以发挥相对节约土地、能源以及污染较小、安全性好等优势，在满足运输需求的同时，可以集约利用土地，减少交通运输的环境污染，降低全社会的运输成本，促进沿线经济社会协调发展。可以相信，京沪高速铁路的作用和魅力，将在开通运营后得到充分的展示和凸显。
现在，请记者朋友提问。
《人民日报》记者：现在京津城际和沪杭高铁都没有降速，但它们都是比较短距离的高铁，我们国家长大距离的高铁都已经从原来的时速350公里降到300公里，这种降速是不是我们对长大高铁的安全运行没有信心？请何总简单解释一下。另外，现在我们的运行模式是从时速350公里动车组列车和时速300公里的动车组混跑运营，降到时速300公里的动车和时速250公里动车混跑运营，有没有可能实行时速350公里动车和时速250公里动车混跑运营，部分让利给百姓，从而既有速度，又能有廉价的票价？
何华武：这个问题是大家非常关心的问题，我给大家解释一下。首先，京沪高速铁路是按照时速350公里的技术标准设计建造的，我们在开通运营前所做的动态验收、初步验收和安全评估，也都是按照时速350公里的标准来进行的。我们在京沪高铁枣庄西至蚌埠南这220公里的路段内进行了综合实验。这个综合实验跑了20多万公里，实验研究表明，CRH380新一代高速列车在牵引供电、通信信号以及轨道和轨下基础等方面，均满足了我们目标的安全性和平稳性要求。同时进行了高速综合检测列车的实验，实验表明，综合检测列车各系统都达到了要求的检测能力，比如说这铁路跑时速350公里，就可以按350公里时速进行等速检测，检测各自子系统的状况能不能满足运行要求的安全性、平稳性和舒适性。这就为我们进一步完善中国高速铁路技术标准体系提供了科学依据。
我把准确的信息告诉大家。通过大量的实验数据，我们可以肯定地讲，中国高铁的安全有可靠的保障。
第二，大家知道，2008年8月1日，我们国家第一条时速350公里的京津城际铁路正式开通运营；2009年12月26日，武广高铁也开通运营。最近有人说，这350公里是假的，仅仅跑到330、340公里每小时，这里面有一个技术概念，我想给大家报告一下。我们所说的350公里这条线，采用的都是超速防护系统。高速列车按照速度曲线行车，顶蓬曲线350公里，高速列车运行超过这个速度2公里系统就会报警，超过5公里的时候系统就会进行常用制动，超过15公里的时候系统就会紧急制动。这三个数值是非常重要的。也就是说，在这个顶蓬曲线下，我们排的运行图要留有一定的速度空间。比如说武广高速铁路，停靠车站多，当旅客上下车所用时间超过了列车规定停站时间，意味着就会晚点，就需要给司机一个赶时间的速度。这个运行图上就要留有速度余地。所以大家有时候会看到列车运行时速330、340公里，有时看到349、350公里。持续按照时速350公里运行是没有问题的。一个非常优秀的动车组司机，在操控高速列车赶点的时候，他是靠着顶蓬曲线走的，跑349或者350公里，一般情况按运行图行车。留点余地，来保证运行正点，保证运行品质，丝毫没有说用330、340公里每小时来造假为350公里每小时。
京津城际铁路通车运营以后，武广、郑西、沪宁、沪杭高速铁路陆续通车运营。这些高速铁路的开通，对推动综合交通运输体系的构建，提高铁路通道的客运、货运能力，促进区域经济社会的发展，方便广大人民群众出行，发挥了重大的作用。受到社会普遍赞誉的同时，也期望列车开行方案能够更好地适应旅客多种乘车需求和经济承受能力。铁路部门结合京沪高速铁路开通，从目前我们国家经济社会发展的水平出发，以人民群众满意作为检验铁路工作的根本标尺，使列车开行方案更好地适应旅客多种乘车需求和经济承受能力。正是基于这样的考虑，京沪高速铁路开通运营采用两种速度等级和两种票价运行模式。刚才勇平同志介绍了，与既有的京沪铁路开行的旅客列车，共同服务社会大众，达到了7种车型，让旅客能够享受到更多的选择。你可以选择坐快一点的车，也可以选择坐慢一点的车；可以选择硬座，也可以选择卧铺，充分满足了社会大众的各种出行需求。
第三，刚才记者提到京沪高铁时速350公里和时速250公里混跑，以及时速300公里和时速250公里混跑的选择问题。两种选择方案，你都提了出来：一是时速350公里与时速250公里列车共线混合运行，二是时速350公里与时速250公里列车共线混合运行。两个方案从技术上、安全上，经运营实践的检验上都是可行的，安全保障都是可靠的，但是方案选择涉及每个速度及列车的开行数量，列车的合理匹配数量问题。这条线究竟开多少对时速300、350公里的车，多少对时速250公里的车，涉及线路的通过能力、能源消耗、轮轨磨耗、弓网磨耗、动车组零部件的寿命期等等成本支出。所以说，速度模式的确定，需要考虑的因素是非常多的，也就是列车开行方案的最优选择问题。
第四，大家可以看到，我们现在保持了最高运营速度，顶蓬曲线是350公里的高铁线路，一条是京津城际，一条是沪杭高铁，这个运营速度是全世界最高的，它代表了中国铁路的科技创新能力和建设实力，与国外高速铁路运营速度相比，处在最高位置。另一方面，我们高速铁路是逐线、逐段建设，投运成网。要探索铁路网上动车组列车的最佳运行速度，最佳开行方案。从目前看，既要考虑到让旅客有更多选择以及经济承受能力问题，还要考虑到目前人们对高速度安全的心理承受能力和铁路是大众化的交通工具，时速350公里和时速250公里列车混跑，由于列车速差大，会影响线路的通过能力。此外，时速350公里动车组列车的能耗和线路、动车维修成本也会加大。
国家相关部门对京沪高速铁路的批复是按照时速350公里设计建设，初期开通运营时速300公里。因此，京沪高速铁路按照300公里时速和250公里时速混跑的方案开通运营。
随着一些前提条件的变化，也不排除按照记者期望的，实现时速350公里和时速250公里共线混跑。但是这又涉及到动车组时速，需要大量的300~350公里每小时高速列车下线运行。在目前的情况下，时速300公里和时速250公里共线混跑是合适的。
我相信京沪高速铁路通过一段时间的运营，包括今后京广高速铁路、陇海高速铁路的开通运营，将会调整优化列车开行方案，使列车开行方案更好。
王勇平：我记得人民日报的记者提了两个问题。下一个问题请运输局综合部的李军主任回答。
李军：关于高铁的运营模式或者说运营方案，我们主要是要综合考虑市场的需求以及铁路装备状态、运营成本、运输组织、票价体系等多方面的因素来确定。根据我们的分析研究，长大的高铁在目前的阶段实施时速300公里和200公里的混跑模式是最好的选择。京津、沪杭相对独立的城际线路比较短，实施时速350公里是最好的选择。考虑这样一些因素的时候，等于是追求多目标的最佳化。封闭地看是不全面的，应该把多种因素综合起来考量。比如说现在的高速列车是两个等级，高铁票价体系是两个等级，确定运营方案也要考虑这样的现实。
在运输组织上来说，各种列车的速度差过大或者速度等级类型过多，对运输组织的效率也会产生不利影响，所以综合考虑，确定京沪高铁为典型代表的混跑模式，我们认为是最好的选择。
《中国青年报》记者：中国铁路走出国门、走向世界一直很受国人关注。有的年轻人认为，中国高铁能不能走出国门、走向世界，代表着中国的信心和中国的未来。上周有一个新闻非常受关注，铁道部的原副总工程师周翊民表示中国高铁由于受与外方的合同约束，是不能走出国门、走向世界的。我想请问，目前中国高铁“走出去”的战略进展如何？是不是会有所调整和变化？今明两年会有什么进展？谢谢。
王勇平：近年来，中国铁路立足自主创新，在高速铁路、高原铁路、重载铁路等方面都取得了一系列重大成果，这不仅有力地促进了经济社会的发展，也在国际上产生了较好的影响。在这个基础上，中国铁路实施了“走出去”战略。我们与多个国家进行了技术合作的洽谈，在“走出去”方面取得了初步成果。在这里，可以明确地告诉境内外记者，中国铁路既然已经迈出“走出去”的步伐，就不会往回缩。
刚才记者问到，有人认为中国铁路走出去受阻，这个说法是不客观的。我们不仅要继续坚持“走出去”的战略，而且在内涵、形式上还要进一步扩充。比如我们不仅高速铁路技术要走出去，普速铁路技术也同样要走出去。包括高原铁路、重载铁路等方面创造和积累的经验，相信世界其他国家都会有兴趣，并能够各取所需。我们希望媒体朋友们能够客观、真实地报道中国铁路的发展成果，为中国铁路“走出去”、为世界铁路的繁荣共同创造有利环境。
《科技日报》记者：我想请问何总一个问题。最近有媒体报道：中国高铁的时速350公里是造假。日本川崎重工和德国西门子这些国外高铁巨头跟铁道部签合同的时候，明确规定他们出售的车，最高时速只能达到300公里。言下之意，如果中国自己改装，吃掉安全余量，跑到350甚至380公里的时速，一旦出了事故，他们不负责任。请问您怎么看？
何华武：可以肯定地回答，这种说法是没有根据的，我们在高速列车的制造上，通过引进、消化、吸收、再创新，在掌握时速200~250公里高速列车技术的基础上，自主研制生产了时速350公里的高速列车，以350公里高速列车这个平台为基础，成功研制出CRH380 型新一代高速列车。我们现在京津、沪杭高铁的运营时速一直是350公里，到目前京津城际铁路已经安全运营快3年了，沪杭也安全运营了7个月。7月1日列车运行图调整以后，这两条线还是保持时速350公里的运营速度。
我们在引进、消化、吸收、再创新的过程中可以分两个阶段：第一阶段，引进、消化、吸收，适应性改进。它的标志是我们实现时速250公里的动车组列车大量投入运行。第二阶段，在适应性改进完之后，我们进行了大幅度的自主创新，开发时速350公里CRH2C、时速380公里的CRH380A、380AL动车组列车，还有CRH3、CRH380BL、CRH380CL动车组列车。如，投入运营的60列CRH2C和40列CRH380A动车组到目前为止已累计安全运营达5153万公里。这充分证明我们的动车组列车满足时速350公里安全运行的要求，并非此前部分媒体所谓的引进时速300公里动车组按照时速350公里运行的情况。
京沪高铁当初的设计时速就是350公里，在进行联调联试和运行试验时也是按照时速350公里进行的，并且在今年5月25日至26日，国内30名工程界知名院士、专家，对京沪高铁进行了检查评估。专家组一致认为，京沪高铁轨道状态达到了高平顺和高稳定的要求，通信信号和牵引供电系统稳定可靠，CRH380动车组符合高速度、高舒适性要求，运营安全保障设施齐全，开行方案合理，运营安全是有保证的。
事实证明，有关媒体报道的上述说法是没有根据的。
就这个问题，我们今天请来了中国南车集团青岛四方机车车辆股份有限公司和中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司、长春轨道客车股份有限公司的专家们。先请中国南车集团四方股份有限公司的副总经理马云双先生给大家介绍一下相关情况。
马云双：我把中国南车CRH2型动车组以及CRH380动车组整个创新的历程给大家做一个介绍。应该说中国南车从2004年以来，经过了7年的时间，走出了一条引进、消化、吸收、再创新的自主创新之路。在这几年的过程中，我们在2004年，按照国家“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的要求，和日本川崎重工合作，引进了时速200公里动车组列车。通过联合设计研究性实验和国产化实施，掌握了时速200~250公里动车组列车的设计、制造和验证的技术。如何掌握的呢？在这个过程中，我们不仅拿来图纸进行生产，还对每一个零部件，按照严格的流程进行仿真试验、地面试验、系统试验和线路试验。
四方股份有限公司在1900年建厂，建国以后在我们国家轨道交通、装备制造行业，做了大量的工作，也积累了很多的经验。我们运用在机车、客车方面积累的经验，按照严格的流程，进行了大量仿真和试验的积累。通过这个过程，我们建立了自己的设计、制造和验证体系，包括在2007年4月18号我们投入37列动车组列车，投入运行以后，通过长期的积累，完成了动车组的消化、吸收工作。
以这个工作为基础，我们按照铁道部的要求，开发了时速350公里的动车组列车。这个过程是在系统分析我们国家高速铁路的特点，比如说高速铁路线桥比例比较高，采用了无砟轨道等。在这种情况下，我们通过对转向架结构的参数进行调整，完成了转向架的优化设计。对于隧道多的情况，我们进行了动车组车体气密强度的强化，以及我们自己线路的轨道谱和结构的载荷谱进行了设计。我们对转向架进行了1000万次的疲劳试验，车体按照气密强度要求，做了1：1车体，进行了20万次的气密疲劳试验。我只是举个例子，相应的试验还有很多。
通过这些试验，我们完成了时速350公里动车组列车的研制，整个过程完全按照严格的流程，进行了多次、多环节、多方案的避险确认，最后确定了动车组设计方案。这是时速350公里的设计。
在动车组列车投入运营以后，通过京津、武广、郑西的运行实践，以及正常的检测车的巡视试验中，会同中国铁道科学研究院以及各个高校，进行了大量科学研究试验，这些科学研究试验回过头来对我们进一步校准精确的仿真模型和准确的地面试验模型提供了很大的技术支撑。在这个过程中，我们的创新平台得到了进一步的提升。
以这个为基础，我们进入了第三个阶段，就是新一代动车组列车的研制。铁道部、科技部在2008年2月，签订了高速列车自主创新联合行动计划，以这个计划为依托，我们按照产学研应用相结合的方式，与传统的一直在铁路行业从事研究的中科院力学所以及清华大学、浙江大学等高校进行合作，在这个基础上开始时速380公里动车组列车的研制。同时，我们充分利用了在京津、武广、郑西等高铁线路试验研究的成果，对动车组列车的车头、车体、转向架、牵引、制动、旅客界面、弓网溯流等等这些方面进行了系统的分析和论证。按照京沪高铁线路特点和环境的要求，确定了动车组列车的顶峰指标，以这个指标为基础，确定了各个系统的方案。
在这个过程中，我们进行了260次仿真试验，650次地面试验，对每一个环节都进行了模拟。我们做出实物的转向架放到滚动台进行滚动试验，模拟可能出现的各种恶劣情况，以及相应的应对措施。相应的，包括动车组的车体、头型等等。我们的动车组列车头型，技术创新通过20个头型的设计、10个头型的仿真分析和5个头型的实验，最后确定一个头型的方案。就是通过这么一个严谨的流程，完成了新一代动车组列车的技术创新。
我们40列短编组CRH380动车组列车投入运营以来，超过1000多万公里的安全运营，证明我们的设计是成功的。2010年11月，长编组动车组列车投入到了京沪高铁枣庄西到蚌埠南进行科学试验。目前，长编组列车有20列在线上运营，短编组有26列在京沪高铁投入运营。整个运营过程中，动车组列车的各项安全指标都达到了很好的水平，权威部门都有专业报告。
何华武：下面请中国北车集团长春轨道客车股份有限公司总工程师牛得田先生给大家介绍有关情况。
牛得田：我们北车集团现在有动车组列车三个平台，一个是CRH3型，一个是380BL，还有380CL。CHR3型动车组列车走的是引进、消化、吸收、再创新这条路，这个车的初期是和国外公司联合设计，曾经有100多人参加了联合设计工作。这个车引进之后，和原型车相比，我们做了大量的创新工作，主要是结合中国铁路的无砟轨道、桥梁隧道比较多、地域广阔、运营距离比较长的特点，对动车组的车体、转向架、制动、旅客界面，做了大量创新的工作。在这个过程中，我们做了大量的仿真分析、实验室试验和线路试验。CRH380BL和CRH380CL动车组，我们是在引进动车组的基础上进行的再创新。CRH380这个项目是针对动车组的创新，应该说是科技部、铁道部联合行动的结果，这两个部委下了一个联合行动计划，针对动车组创新设立了两个科技支撑项目的课题，和一个863项目课题，来支持高速动车组的再创新。
在这个过程中，组织了25所重点高校、11个研究院所，包括中科院、铁科院，51个国家级实验室，其中有60多名院士、500多名教授和研究员参加创新活动。应该说这个创新是举全国之力，是联合体制，是以企业为主导，顶级专家参加的创新活动。在动车组创新过程中，我们针对380动车组顶层设计指标进行了大量创新工作，主要有功率的提升、阻力的降低、噪音的减小、制动性能的增强、转向架的优化、零部件可靠性的研究、双弓受流技术、网络技术的突破和新的头型，以及客车内部旅客服务功能的完善。应该说，针对这些创新点，我们做了大量的方案研究，进行了仿真分析、实验室试验和线路试验，最终取得了非常好的效果。
在研发过程中，我们利用院士工作站、博士后工作站、国家级技术中心、国家科技合作基地以及国家实验室，还有我们建立的仿真分析团队，以及ROMS平台，这些研发手段和研发平台的建设，对高速动车组的创新也提供了非常大的支撑。
通过创新，我们拥有了多项国家专利。从北车的车型来看，现在共计申请专利160余项。通过引进、消化、吸收、再创新，中国北车已经能够自主完成高速动车组列车的制造，掌握了动车组列车的核心技术，并进行了大量的自主创新，这里面也包括配套企业的自主创新。在创新过程中，我们拥有了大量专利技术，北车集团的系列高速动车组，已经拥有了自主知识产权，已经具备了再创新的能力。
何华武：请中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司总工程师孙帮成先生给大家介绍一下相关情况。
孙帮成：我重点回答一下刚才记者提到的，所谓时速300动车组列车跑350公里的说法。我作为当事人，给大家讲讲CRH3型动车组列车是如何实现350时速运营，我相信讲了以后，各位同仁会有明确的结论。
CRH3型动车组列车是按照满足中国特有的时速350公里的线路和需求进行设计和制造，到目前为止已经有80列动车组列车安全运营了近3年，几乎每天都有政界要人和国外友人在乘坐我们的车。下面，我分三个方面讲讲这个车是如何实现350公里时速运营的。
第一，动车组采用的是成熟的时速350公里的平台。我们是按照国务院制定的“引进先进技术、联合设计制造、打造中国品牌”的总体要求，在铁道部的统一组织下，按照自主制定的动车组的技术条件，通过联合设计生产的。因为原型车是德国西门子时速350的动车组，这是西门子给西班牙提供的一个动车组，我们的平台就是一个时速350公里的动车组平台，不是时速300公里平台我们跑到时速350公里。因为中国的环境要求不一样，所以我们有129名技术人员在和他们进行联合设计，主要是满足中国的要求、中国的条件、人文要求、气候要求，针对国人的需求和观念联合设计，最后满足时速350公里的运营要求。现在我们已经运营了6015万公里，没有发生一起安全事故，运行时间最长的已经到了120万公里以上了。
第二，引进的时速350公里的平台，按照中国的需求，来实现时速350的运营，应该说比国外还要难。一是中国人多，载客量大，原型车的定员是402人，我们定员是601人，后来考虑改成556人，是他的1.4倍，所以我们的载客人员要比他们多。另外，中国的线路长，隧道多，实现350公里时速运行会更困难一些。我重点讲讲实现时速350的运营能力，为保证安全可靠，我们做了哪些创新工作。一是关于车宽方面的技术。中国的限界跟欧洲的不一样，中国的限界宽，我们充分利用了中国的宽限界，把车体从2950毫米增大到3265毫米，增宽了315毫米。座位由2+2变成了2+3。在车体强度方面，都是按照时速350公里进行分析和试验的，所有运行结果都是满足时速350公里的。我们车加宽了，载客人多了，但是列车的强度指标还是按照欧洲标准掌控的，是没有问题的。
在西班牙是有砟轨道，中国是无砟轨道，有砟和无砟轨道在运行时地面和车体底下的气流是不一样的。我们针对动车组列车车底悬挂部分全部进行了重新设计，他们的结构是不适合我们的运营的，最后我们确定了方案，来满足时速350公里的运营，有的改变了材质，有的改变了形状，有的改变了安装方式。刚才说人多了，车重了，我记得和他们谈判时，说到车体重量的问题，当时他们说是17吨，写到加减4%，采用加4%，而不是减4%。最后我们通过底板用蜂窝板等等，车体重量达到15.5吨，比原来的数字降了10%左右。大家知道，动力没变，车宽会有一些变化，我们的阻力情况就基本接近了，功率就富余了。后来又继续优化，整个运营阻力比原设计的目标值降了15%，相当于功率和他们一样，这样来确保时速350公里运行的情况，比他们的车还略好一些。
中国的隧道很多，动车组列车过隧道会产生活塞效应，旅客的耳朵会不受影响，我们不能拿旅客的生命开玩笑。国外的标准是4800帕，降到1800帕时间控制在50秒钟，我们是75秒钟，按照国际标准1.5倍的标准掌控，确保安全。
因为中国是无砟轨道，和国外不一样，整个转向架的形状是CN型，我国独有的车轮踏面形状。内侧距的参数也不一样，国外是1360毫米，我们是1353毫米。这个改变以后，我们做了大量的仿真分析，在西南交大做了滚动实验，转向架的临界速度达到时速500公里以上。我们改变车轮踏面形状和侧距以后，悬挂的参数也进行了优化，进行这么大改动以后，包括我们后续所作的检测来看，均符合所有国际标准的安全指标，都是非常好的。转向架、承载件的强度我们都做了实验，包括疲劳强度、在线运行的动力测试等等，所有的测试结果，都是满足欧洲国际先进标准要求的，没有任何问题。
针对无砟轨道和中国特有的情况，动车组列车的天线安装也不一样，对安装结构我们进行了优化，通过系统测验，比原型车更加安全。
制动方面，原型车是靠空气制动。靠空气降压。我们采用直通式空气制动的电空制动装置，制动力不是靠空气给的，是靠电来给的，所以对于制动距离的减少更加有好处。因为能量的热负荷我们在铁科院都做了试验，装了大米进行模拟试验验证。所以车体、转向架、制动方面，结构安全、运行安全，都是按照确保时速350公里设计的，满足安全可靠性的要求。
我们所有的车都在中国铁道科学研究院环形试验线和京津、武广等线路进行实验，一共做了15大类52项实验，都是按照欧洲标准进行的，这些指标都是满足350公里运行要求的。我们的车对环境信号、人员需求的特别性，做了大量创新工作，通过联合设计，科学程序和试验，最后打造出了中国品牌的高速动车组。我们的车一共80列，京津城际20列，武广高铁42列，沪宁高铁18列，运营以来没有发生任何的安全事故。CRH380BL下线时，请德国原来的合作伙伴到我们厂看车，问他们怎么样？他们说非常好。
何华武：这个问题比较重要。他们三家都讲了一个观点，就是我们的动车组列车比原型车更安全、更稳定、更舒适。再举几个简单的例子，创新首先看车体，宽车体比原来的车加宽了，头型改了，连接部、受电功能、导流罩改了，阻力减少了。再看转向架，踏面不一样，内侧距不一样，悬挂方式不一样，做了重新设计，动力配置也不一样，还有制动系统更先进更安全了。整车系统的集成，这方面掌握得也非常好。但是这个车运用情况怎么样？检测的数据怎么样，请中国铁道科学研究院常务副院长康熊先生给大家介绍一下。因为刚才介绍的三位，他们三家是造车的，造完了要上线运行，要有第三方对他的车进行检测，进行大量的实验，用数据来分析究竟好不好。康院长他们就是做这个工作的。
康熊：我侧重讲一讲这个车怎么做实验，怎么证明它是安全的，或者说它的性能、功能。从2008年开始，高速列车出来以后，在京津、郑西、武广高铁投入运行，我们对高速动车组做了一系列综合实验，包括很多行驶试验。主要是看它的牵引性能，牵引性能表明能不能跑得起来，功率够不够。还有制动性能，表明在这样的情况下能不能按照规定距离把车停下来。还有弓网受流性能，还有动力学性能，表示车的稳定性和平稳性好坏，直接关系到安全性指标的实验，把这些东西归纳起来，我们总体上做了15大类52项试验。
这些试验主要由铁科院来做，具体实施由高速铁路国家系统工程实验室来做，由中国核定评定国家认可委认可过的，是具有资质的高速系统国家控制实验室来承担试验任务。举一个例子，以京津城际为例，直接涉及安全的参数，一是动力学，二是制动。我们的流程是这样的，车出来之后，我们分两个阶段，第一阶段首先在铁科院有一个环形试验中心，首先要完成时速170公里以下的各种实验和参数的调整，把工况调好。2008年的时候我们在京津线完成了最高时速385公里的动力学试验。车跑时速350公里，为什么做到时速385公里呢？这是国际惯例，我们需要提高运营速度的10%冗余。在时速385公里的条件下，各种指标都要满足规范要求，在运用的过程中，按照时速350公里来运用。我们是按照这个标准来做的，当然10%是国际惯例。
动力学性能实验，同时对350公里制动性能也做了实验。在整个实验过程中，我们都是采取逐级提速的办法，一般是每隔10公里提一次，提速之前对上一级各级参数进行检查，确保安全，进行安全控制。
怎么评价？我们采用三大类标准：一是国际标准。二是国内标准。三是铁路标准。因为各种类型实验不一样，采取的标准不一样，我们采用国际先进标准。中国的国标和铁标也是很先进的，在技术层面来讲都是相等的。比如说我们采用了GB5599，UIC标准518，还有TB/T2554等等，采用这个标准进行评价，这是我们的一个基本流程。
在各级速度下，动力学指标都能满足要求。其中最高实验速度385公里每小时条件下动车组的脱轨系数最大是0.4，最大的轮重减载率是0.78，最大的轮轴横向力是40.57KN。通过安全性指标，稳定性指标，这三项指标都在安全范围之内。同时，衡量车的平稳性。通俗地说，坐得舒适不舒适，有一个平稳性指标，横向是2.0，垂向是2.3，标准都在优以内。同时，制动在时速350公里的条件下制动距离是5214米，这都是规范要求的条件。根据各种综合试验数据表明，动车组安全性和平稳性都能够满足时速350公里的安全要求。
北京电视台首都经济报道记者：请问这次京沪高铁票价出台之前为什么没有进行相关的价格听证？高铁票价的制定标准是怎样的？之前提到票价在旺季可能会有所浮动，请问这个浮动的空间能有多大？而这个浮动空间的标准又是如何制定的？
李军：关于京沪高铁的票价，我想做几点说明。首先，今天希望媒体朋友们了解的是关于学生票的政策，我先讲一下学生票的问题。京沪高铁和其他高铁一样，持有效证件购买二等座学生票实行七五折政策，这个政策是一贯的；普速铁路硬座学生票半价，软座和卧铺一般是总价的七五折左右。高速铁路在速度和舒适度方面都有明显的提升，属于高等级座席，因此执行七五折的优惠政策。购买学生票需持有效证件，在证件规定的乘车区间和次数范围内，享受优惠票价。由于这个政策很多群众不清楚，我想借此机会，希望媒体多宣传铁路的这一惠民利民措施。
接下来我回答记者朋友的提问。一是京沪高铁为什么没有进行票价听证。这和我们已经开通的其他高铁票价产生过程是一致的，根据我国的《价格法》的规定，经营者可以自定属于政府指导价、政府定价产品范围内的新产品试销价格。价格是受政府指导，或者由政府来定价的，是这个范围的价格，但是由于是新产品，允许经营者制定试销价格。此外，还有另外的相关法规——《政府价格决策听证暂行办法》和《价格听证目录》，规定了铁路票价听证的内容是旅客运输的基本票价率。京沪高铁开行的动车组票价属于新产品的试销价格，没有涉及铁路旅客运输的基本票价率的调整，因此在运营初期是可以不进行听证的。待京沪高铁试运营一段时间以后，即现在的票价试行一段时期以后，可以由国家有关部门来决定是否进行价格听证。
高铁票价产生的基本依据是由高铁公司根据《价格法》的规定，综合考虑建设运营成本、社会承受能力以及其他运输方式的价格因素，来制定试行价格，并报国家发改委和铁道部备案。不论即将开通运营的京沪高铁，还是已经开通的其他高铁线路，现在已经公布的时速300公里的动车组列车票价比时速350公里动车组的票价水平下调了5%左右。在此基础上，相关的高铁公司在运价政策权限内，根据市场的状况，可以自主确定采取季节浮动、时段浮动、周内浮动等灵活的方式来实行票价浮动；是否实施票价浮动、浮动的具体时间、浮动的幅度都是由高铁公司自主确定，同时需报铁道部进行备案。
《人民网》记者：我想继续就媒体对铁道部原副总工程师周翊民的采访提一些问题。报道中写到，周翊民表示4月份曾给铁道部部长写信建议把高铁运营时速降下来，很快他的建议就被采纳。我想向王主任求证一下，有没有这件事？京沪高铁的降速是不是因为安全问题？谢谢。
王勇平：今年4月份，确实有一位老同志给铁道部盛部长写来一封信。但是铁道部党组调整高速铁路运行时速和运行方式的决策过程，并不如这家媒体所表达的那样。
我了解的情况是这样的：今年2月份，盛光祖同志调到铁道部工作后，铁道部党组和各级组织本着“人民满意是衡量铁路工作的根本标准”这个原则，对于铁路发展和经营等一系列重大问题进行了思考，并且相继推出一系列为社会各界和人民群众所欢迎的举措，其中包括对高速铁路的运营时速和开行方式的调整。这个调整主要是出于适应人民群众需求来考虑，出于提高运输能力和提高经济效益来考虑，出于节能降耗和减少成本来考虑，并不是因为技术不过关、因为安全问题而考虑的。
实际上这个考虑始于2月份，在3月份已经明确。所以从时间上和看问题的角度来说，这位老同志的信跟铁道部党组所做出的决策没有因果关系。
新华电视记者：高铁对沿线城市的经济拉动作用是显而易见的，在高铁建设过程中沿线城市也都会争取让自己的所在地成为高铁的车站设置地。从京沪高铁目前设置的24个车站来看，主要集中在省会城市和地级市，县级市有一些有，有一些没有。请问京沪高铁的车站设置是基于什么标准进行考量的？从目前已经开通的车站来看，有些车站的当地居民反映说车站离市区比较远，乘车不方便，这些问题怎么解决？谢谢。
孙树礼：关于京沪高速铁路设站，我们坚持了以下几个原则：
首先，作为“四纵四横”高速铁路主骨架之一的京沪高速铁路运输需求潜力巨大，主要承担区域间路网客流和区域内长途客流，客流密度大、行车密度高，这是客流特点。由于基础设施是按照时速350公里进行设计的，线路平纵断面设计都要采取较大线路平面圆曲线半径，较长的纵断面坡段和较大的线路平面圆半径，提高线路平顺性，尽可能降低列车的横向和竖向加速度，降低列车各种振动叠加的可能性，从而提高旅客乘车的舒适度。选线设计首先根据经济据点来确定线路的基本走向和车站站位，中间站站位在充分满足城市规划、便于旅客出行的基础上还要具有一定的前瞻性，为城市发展预留空间。确定线路基本走向和站位以后，还应该充分考虑环境保护、水土保持、文物保护、重要工厂、工矿企业、矿藏水源地、风景名胜、文物古迹区等等因素的影响。这是第一点，从线路、选线的角度考虑。
第二，京沪高铁与既有京沪铁路共用一个通道，应该说沿线县级以上的城镇都有既有车站，京沪高速铁路开通以后，既有线仍然保留141.5对客车，所以高速铁路没有设站的城镇旅客出行条件仍然是保留的。
第三，车站设置的数量和位置。在前期规划中，与省市各级政府多次沟通，结果既要符合铁路运输技术的要求，还要满足城市发展的规划。经过多次论证后，最终由国家审批确定。
最后，各个车站的建设都要与地方综合交通规划相衔接。要形成铁路与地方、公交、地铁、民航等多种方式为一体的综合交通枢纽。
《北京日报》记者：有三个小问题，第一个问题，请问运输局客专技术部的周主任，高铁的自主知识产权出口目前有没有相关的障碍？请解释一下。第二个问题，我看到北车和南车提供的一些列车技术参数，有一个能耗指标，分别是每公里5.6度和每名旅客3.6或者5.8度电，能耗的指标我不知道是不是一个理论的预测值还是已经从前一段时间的试运行当中经过实际测验得出来的一个数据，有没有考虑到列车满载或者是具体载客的比例情况？第三个问题，京沪线会保留140多对客运列车，这会不会妨碍最初提到的客货分线运输计划？因为最早希望在全国形成重载的庞大的运输网络，这个计划会不会往后延一段时间？
周力：我介绍一下大家关注的高速列车自主知识产权问题。这个问题，一方面反映了我们自主创新的成果，同时也反映了自主创新的能力，是大家关注的一个焦点问题，也反映了社会各界对我们自主创新的关注和期盼。对于自主知识产权，我认为有三个基本的要素：第一，创新性怎么样。通俗来讲，是不是与别人不同，而且这个不同是不是有价值的，这是一个衡量的标准。第二，自主性。不同、创新是不是以你为主创造出来的，换言说，创新是不受制约的，这是衡量标准。第三，有没有专利。按照这样几个要素来看，高速列车的自主知识产权，特别是关键技术的自主知识产权，毫无疑问的可以说已经完全掌握在中国人手里了。
高速列车是一个庞大的系统，到底怎么看它的关键技术，关键技术到底是什么？体现在哪里？我个人认为主要是四个方面：
一、铁路车辆上百年的历史，基本的问题就是轮轨技术问题，一直没有变，唯一变的是运行速度和环境，但是基本的技术问题还是在轮轨关系上，决定轮轨关系的是转向架技术。从我们国家的高速列车来看，这个转向架无论设计指标还是速度指标和国外的转向架都是不一样的，或者说我们之前引进的转向架无论是结构上还是性能上都有质的变化，而且这个变化完全是在我们主导下完成的，对于转向架技术我们已经有了国家专利，受到了法律的保护。
二、气动外形设计技术。高速条件下和低速条件下最大的区别是空气动力学，气动效应对高速列车的安全性、稳定性、舒适性等各方面的影响。举几个简单的数据，在350公里的条件下，气动阻力占到了整个运行总阻力的90%，这是我们实验下来的结果，也是我们接下来的结果，是完全吻合的，高速条件下的阻力来自于空气，并不是我们想象的来自于摩擦的阻力。还有气动升力的问题，大家知道飞机要靠升力飞到天上去，为了保障车的安全性，必须把车压在轨面上，速度越高升力越大，这是气动问题。包括气密性问题、气密强度问题、音爆问题等等，都是气动性问题。这些问题的综合解决，是靠气动外形设计来解决的。大家已经看到了380的车，气动设计的整个设计规范、设计流程、设计手段，整个完备的设计能力，都是我们自己的，这些头型，从美工设计到技术设计、工艺设计都是自己完成的，这些头型不仅有专利，而且还有版权，所以在气动设计上我们也是完全成熟的，没有任何疑问。
三，结构安全性设计。车跑得这么快，结构安全性很重要，决定了长期运用的条件下怎么保证车的可靠性，不裂损、不断运、不松土，这是安全的根本性的问题，我们在结构强度设计上我们有自己的规范、自己的边界、自己的模型，有一套自己的检验体系。比如说复杂的地面效应问题，高速条件下，地面效应和气动的紊流，对车体影响相当大的。这个问题对世界各国搞高速列车技术来讲，都是很重大的难题，计算是算不出来的，只是靠大量的实验积累，然后提取一个模型。我们有这个条件，我们在郑西、武广、京津，铁科院组织工厂共同组织开展了大量专项底边效应的实验，我们提取了它的特征，这个特征的提取，可以说是中国唯一的，只是中国铁路唯一有的。按照这样一个特征、边界，我们做了气动载荷、气动强度的设计，350公里在无砟轨道条件下的“动应力谱”这也是世界唯一。长度计算、疲劳计算，关键在于边界力怎么确定，这是关键，所以这部分我们形成了自己的一套强度的检算、分析、评估、地面实验一套完整的技术，这个技术在350公里以上，可以说是中国独有的。
四，驱动系统，就是牵引传动系统。现在的车从动力的单元配置、功率大小、牵引功率实现方式、控制策略的优化，控制场景的丰富性，各方面来讲都有中国的独到之处，简单来说是与国外或引进当时的情况是完全不同的，这套完整的系统创新是中国人、中国铁路人自己完成的，所以从目前来讲，可以说我们的自主知识产权是没有任何问题的。关于跟国外在知识产权的谈判过程中，四方曾经为美国项目，和GE公司就知识产权问题做过一次深入的研究，当时参加知识产权甄别的是国外知名的知识产权事务所和GE公司的专家共同参与，当时疑似可能会产生知识产权纠纷的专利大概有200多项，按照正常的法律程序，以及国际惯例，以及对于知识产权的评判通用的准则，进行逐项梳理，最后的结论是没有争议。另外，我们从2007年开始引进、消化、吸收、再创新，搞了大批量的动车组上线运行，而且我们在动车组上进行了大量改进、创新，到目前为止，我们还没有正式地有知识产权方面的任何一起纠纷，无论是西门子还是国外相关合作的配套企业，到目前为止我们没有任何一起纠纷。我相信知识产权这个问题应该会做得很好。
刚才讲到能耗的问题，两种车型是不一样的，总功率数是不一样的，有差异。这个数字主要是计算数字，同时参考了试验过程中所反映出来的数字，最准确的数字应该是铁科院或者是工厂计算的。
康熊：能耗实际是实测的，不是算出来的。当时是几个条件，一定是满载。我们是按照载重量配备大米，把它装上去。为了把能耗测准，找了一个平直道，在每个速度级上测试。在实际运行中，车跑起来的能耗问题是比较复杂的，因为有起伏坡道，我们是在没有起伏坡道的情况下算的。
李军：记者朋友提出的第三个问题是京沪线货运能力释放问题，我介绍一下。京沪这一条铁路大通道上，目前的客货运输都非常紧张，京沪高铁的开通对于整个通道的客货运输能力都有显著提升。在考虑客货运输安排上，肯定要考虑客货的兼顾，并且要优先考虑客运。目前京沪通道上的客运是非常紧张的，高铁开通以后，会分流一部分客流，但是还会有相当一部分客流，特别是跨线的客流需要走既有的京沪线。因此，这次在考虑运营方案时，既有线保留的车相对比较多，这也是为了贯彻让人民群众满意这样一个理念来做的安排。
客货分线是未来的发展方向，要有一个比较长的过程。一方面取决于普速铁路仍然有大量的客运需求。另一方面，货运能力的释放也需要很多条件，包括高铁的成网，相关配套设施的建设和准备。从目前高铁发展状况看，高铁的分流作用是比较明显的，各条高铁线路的客流增长比较快。京津城际、武广、郑西、合宁合武、石太、东南沿海这六条线路都开通运营一年半以上，这六条高铁今年上半年日发送旅客是34.86万人，比去年同期增加了10.9万人，增长45.5%。武广高铁上半年日均发送8.25万人，比去年同期增加3.17万人，增长率62.5%。增长最快的是沿海客专，今年上半年旅客发送量比去年同期增加95.5%。
何华武：我想讲一下客货分线的概念。“四纵四横”为主骨架的快速铁路网，是不是开通运营就实行分线呢？不是，应该准确地定义，既有线以货为主。京沪高速铁路可行性研究和初步设计，就在既有线保留了一部分客车。
中央电视台财经频道记者：千里京沪一日还，京沪高铁开通以后对沿线经济拉动作用非常明显，人流、物流、货运进一步加大，还会形成一小时、两小时经济圈，王主任提到对京沪高铁今后收益是比较乐观、有信心的，铁道部针对高铁开通对经济方面的拉动作用有没有算过一笔帐？第二个问题，京沪高铁开通之后，势必对民航业造成一定的竞争，京沪航线一直是民航相对比较挣钱的一个航线，京沪高铁开通后和民航有竞争也有冲击，铁道部怎样看待这种冲击？在未来京沪之间，有关旅客的服务、速度以及车票价格方面，铁道部有什么样的应对措施？觉得自己的竞争优势在哪里？谢谢。
王勇平：我先回答第二个问题，第一个请财务司的刘司长回答。第二个问题是讲铁路与民航在京沪高铁开通以后会不会存在竞争的问题。坦率地说，竞争是存在的。京沪高铁的开通，为这一地区的整个交通格局增加了强有力的新的运输工具，高铁无疑对整个社会将产生巨大的吸引力，说对民航不会构成某种程度上的影响，这是不现实的。
我认为，我们应该以积极的态度来看待这种竞争。通过竞争，各种交通工具都会不断提升各自的服务水平和技术质量，以及降低成本。最终受益的是消费者，是旅客群众。而且，哪一种交通工具都不可能包打天下，这是一个综合性的、互补的关系。我曾经跟媒体的朋友举过一个例子，青藏铁路在开通的前夕，曾经有人预测，青藏铁路开通之日，就是这条航线关闭之时。五年过去了，我们看到的现实是什么呢？青藏铁路客流非常旺盛，民航的客流也非常旺盛。这说明，合理的交通格局会刺激、拉动旅客的出行需求。我们期盼京沪高铁的开通，会推动各种交通工具的发展。当然，我们相互之间也会很好地进行配合，比如说我们在上海虹桥车站实行了民航、公路、铁路、公交、磁悬浮等交通工具的零换乘，这已经迈出了令人欣喜的第一步，未来我们会看到各种交通方式互赢的现实。
刘洪润：非常感谢记者朋友关心和关注铁路的经济问题，刚才你提到了一个很重要的问题——高铁对沿线的国民经济拉动作用，应该说你提得问题非常专业，高铁和其他基础设施一样，具有非常强的外部效益，在自身的效益以外大量满足社会需求，为社会提供了大量的可运营的价值。
第一，提高了国民出行的机动性。世界上有这么一个指标，每个国家的现代化程度可以用其国民的出行率来评价，就是说每个国民每年出行的距离或者是时间，应该说京沪高铁的开通为提高我国居民的出行率奠定了很好的基础。毕竟这条沿线集中了我国40%的GDP，主要的经济带都在这条沿线上。作为大运量的交通工具，高铁能为各个阶层的居民提供很好的出行率机会。
第二，高铁的发展对拉动沿线经济发展和增加就业提供了很好的机会。在高铁建设和运营过程中，有效地促进了沿线工商业、房地产、农业、建材等领域的开发，也有效地拉动了沿线的消费需求，增加了就业机会。
第三，高铁发展促进了城镇化和工业化进程。由于时间的缩短，大城市周边不同的城市现在已经连为一体，现在从北京到济南是1小时38分，一周前我到济南去过一趟，济南的朋友说济南已变成了北京的南郊。如果从北京的北郊到北京的南站，估计也是这个时间。
第四，高铁的发展有效地缩小了城乡和区域差异。不同地区的差异由于高铁的沟通正在逐步地缩小，因为高铁连通了不同地区之间的文化、人员、经济的交流。
第五，高铁促进了产业升级和结构调整，带动了新材料、新技术的应用。
第六，高铁有效地节约了资源，采用了大量新技术，节约了土地、资源。
说到京沪高铁自身的效益问题，根据可研报告，京沪高铁的财务评价和国民经济评价，都是可行的。在同类技术测试中，应该说是比较好的。
NBC美国全国广播公司：请详细介绍一下你们跟美国有关部门的公司谈合作的进展，或者到目前为止碰到了什么障碍？你们认为中国高铁的技术出口到美国，可能性大不大？或者为了打开美国市场，中国会提供什么样的优惠条件？在出口市场，北车和南车是什么样的关系，是合作还是竞争？谢谢。
刘刚：中国和美国关于高铁的合作，现在在动车组方面有一些安排，前期合作也有一些进展。主要是中国南车的四方股份有限公司和美国的GE公司进行合作，这个合作是中方转让高速列车技术，在美国本土进行生产，现在南车集团正在和GE公司协商。至于障碍的问题，应该还是取决于美国政府落实建设高铁的决定，美国政府批准建设高速铁路并确定建设高铁的时间后，才有下一步的合作可能。不过，他们现在也准备在一些低速领域与中国进行合作。
中央电视台记者：第一个问题，网上说之前建设的高速铁路因为工期问题没有达到一定的沉降，郑西高铁部分线路出现了超过40厘米的沉降，是不是出现了这样的问题？如果出现沉降，会不会对高速行驶的列车安全有影响？第二个问题，审计署署长说京沪高速铁路建设合同金额有44.46亿的施工监理咨询等项目没有经过招标就已经开展工作了，请问是否属实？
何华武：如果说高速铁路沉降到40厘米的话，这是一个很大的数字，高速列车不可能运行。京沪高速铁路全长1318公里，我们在选线过程中、工点类型的比选中，原则是宜桥则桥、宜路则路、最后选下来是242公里路基，对这些路基的地基进行了严格的处理，以保证它的工后沉降量。比如我们采用了桩板结构、桩网结构，CFG桩对地基进行加固。加固以后，按照我们的施工工艺和填料构筑路基，最后检测是路基工后沉降最大不超过2毫米，我们要求时速350公里的高速铁路工后沉降是15毫米。在运营中，路基也好、桥也好，沉降是有可能的，问题是沉降在你的控制范围内，如果说沉降一毫米，两毫米，甚至几毫米，也就是15毫米以内，可用扣件调整，是没有问题的，如果说沉降到40厘米，那说明本身对高速铁路的路基及线下工程不熟悉，说的不是专业话。真的有点沉降，我们采取措施来处理、修复，如桥有少量沉降，我们利用梁下可调支座解决问题。目的只有一条，就是保证它的运输安全。
王勇平：关于审计署公布2010年审计报告，谈到京沪高铁有44.46亿建设资金没有公开招标的问题，在通气会开始之前，我刚刚在网上看到这个信息，当即与京沪高铁公司进行了求证。我在这里表一个态，铁路部门对于审计部门提出的问题，从来都是高度重视，认真整改的。如果问题真的存在，我们一定会纠正违规行为，加强管理，健全制度。
感谢大家今天的参与，也感谢大家一直以来对铁路工作的关心和支持，今天的新闻通气会到此结束。谢谢！
