近日，重庆到东盟的国际公路物流大通道正式打通。借助这条物流大通道，重庆的机电、建材、汽摩等产品，可快速运送到东南亚，而东南亚的水果、食品、木材等产品，也可便捷运达重庆及中国内陆地区。

　　专家表示，以重庆为代表的我国内陆地区与东盟之间贸易互补性强，合作前景广阔，但通畅便捷的物流大通道的缺失，一直制约着双方的贸易合作，重庆东盟物流大通道则填补了内陆地区“向南开放”的空白。

　　多道并举“下南洋”

　　据悉，重庆东盟国际公路物流大通道，由中、东、西三条线路组成，其中从重庆出发，经广西凭祥口岸抵达越南河内的东线，已于2016年4月28日正式通车。

　　近日，重庆东盟公路班车的又一条新线路也正式打通。此线路从重庆南彭公路物流基地出发，经陆路至广西防城港，再转海运到达越南胡志明市，全程运行时间为6天，比纯陆路运输多两天，但成本节省1.7万元/趟/车。

　　截今年7月底，重庆东盟公路班车共发车28车次，其中去程24车次，主要货物为成品纸、汽摩配件、玻璃纤维等，回程4车次，主要货物为水果，总货值约1100万元。

　　除此之外，重庆还将打造两条“下南洋”的快捷通道。重庆公路运输（集团）公司副总经理刘太平介绍说，中线通道从重庆经云南磨憨口岸出境，抵达老挝万象，预计将于今年内开通；西线则是由重庆经云南瑞丽口岸出境，直达缅甸仰光。预计到2020年，重庆东盟公路班车货值有望达到每年约200亿元的规模。

　　“通而不畅”成难题

　　据了解，重庆东盟公路物流大通道仍面临国家之间无法实现关检互认、公路物流基地缺乏口岸平台等诸多难题“通而不畅”，阻碍其辐射力和货物集散能力的发挥。

　　首先，中国与东盟间尚无法实现关检互认，运输成本因此大幅增加。目前货物在边境口岸仍需通过掏箱、换车转运等“原始方式”才能进入东盟国家，这不仅大大增加了运输成本，还可能因此产生货物损耗。以重庆到越南河内线路为例，每辆车运输成本约为2.5万元，其中至少有5000元是在广西凭祥口岸掏箱、转运时产生的费用，时间成本也因此增加半天到一天。

　　若能通过国家之间的沟通协调进行“关检互认”，实现货物在边境口岸的甩挂运输，不仅物流成本将大幅下降，还将提升企业对这条物流大通道的信任度。

　　其次，公路物流基地缺乏对应口岸平台。作为国际物流通道，中欧班列拥有对应的铁路口岸，机场往往拥有航空口岸，而重庆南彭公路物流基地仍缺乏辐射东盟和印度洋的口岸平台，其辐射力和货物集散功能难以充分发挥。因此，相关方面宜在公路物流基地设立公路口岸，助其形成外贸货物周转场地和公路运输货物集散地。

　　第三，回程货源瓶颈待解。重庆东盟物流大通道开通以来，在已经开行的班车中，绝大部分班车系空车返回，不利于降低运输成本。目前，公路物流基地已与新加坡物流企业叶水福集团合作，加强回程货源的统筹组织。

　　（记者 陈鹏 实习记者 陈子亮）