中国铁道科学研究院集团有限公司机车车辆研究所副所长、铁科院复兴号总结技术及核心系统研发团队负责人张波展示复兴号动车组的模型。复兴号动车组有两款，一款是CR400AF，一款是CR400BF，展示的是AF，它的外观造型取自传统中国龙的元素，身上披着红飘带，网友亲切地称它为“飞龙”。（赵一帆 摄）

　　10月25日，国务院新闻办举行中国高铁一线科研工作者与中外记者见面会。中国铁道科学研究院集团有限公司机车车辆研究所副所长、铁科院复兴号总结技术及核心系统研发团队负责人张波，自1997年上海铁道大学毕业以来，一直从事机车车辆研究工作。这几年主要在做复兴号动车组的研发，是复兴号总体技术及核心系统研发团队中的一员。

　　张波介绍，时速350公里的复兴号2012年开始研制，2017年投入使用，前后历时近5年。在这5年中，从需求的分析、顶层指标的确定、技术条件的编制、再到技术方案的制定以及核心系统的研发、样车研制、整车试验验证、再到最后的运用考核，自己的团队参与了复兴号研发的整个创新过程，完成了具有完全自主知识产权的复兴号中国标准动车组。目前，复兴号已经成为中国高端装备制造的响亮品牌，中国铁路已经装备的复兴号数量超过560组，目前复兴号也正在向系列化、智能化以及品牌化方向发展。

　　张波表示，从高速列车的技术创新历程看，有三点体会：

　　第一，创新是有技术积累的。因为高速列车是巨大而且复杂的系统，要想取得成绩就需要探索和积累。现在复兴号的速度领跑世界，其实中国铁路对于高速列车的研究在上世纪90年代就已经开始了。1990年的时候，铁科院就启动了高速铁路的技术研究，并且成立了高速总体组。在核心技术方面，早期进行了技术探索。正是因为整个行业在这方面有深厚的积淀，所以复兴号的研发创新才能在一个比较好的基础上顺利地开展。

　　第二，是开放协作的创新。据不完全统计，从事动车组零部件生产设计的核心企业有140多家，紧密层的企业有500多家，这是一个非常庞大的高新技术产业链条。在复兴号的研究过程中，相关的主机厂和科研院所、高校、铁路局等都参与进来了，各自负责各自的任务，在国铁集团的统一组织下，大家发挥自己的优势，产学研用协同创新，最终成就了世界先进的复兴号。

　　第三，是要坚持自主创新。通过复兴号的研发，中国铁路掌握了高速列车的核心技术，也打造了完全自主的平台，这就为我国高速列车的创新团队提供了一个能够更好施展才华的舞台，也为未来的发展提供了无限可能。

　　张波介绍，关于智能动车组，把它定位成复兴号的智能型。这个动车组的研发是以复兴号为基础，按照“平赛结合”的理念来设计。既要考虑这个车要在奥运期间用，同时要考虑赛事结束之后像一个动车组去运行。然后，这个车设计了两种配置，一个是标准配置，一个是奥运配置。标准配置是在现有复兴号的基础上进行了一个提升，增加了智能模块，以使它适应山区、高寒地区运行。奥运配置主要是在标准配置的基础上增加了一些奥运的模块去满足奥运期间大家的需求。比如，为了满足媒体朋友的一些奥运赛事报道需求设置了媒体车厢，能够进行新闻传播，看直播赛事。另外，为了满足运动员的需求、滑雪爱好者的需求，会在车上设计一些滑雪板放置的空间。

　　张波表示，未来，列车的发展方向应该更节能、更绿色、更智能。未来，新技术、新材料、新器件、新结构将不断采用，与数字化技术将进一步深度融合，列车重量和阻力将不断降低，会更加节能；列车噪音等排放会进一步减少，会更加绿色；列车将具备自感知、自诊断、自适应、自修复能力，会更加智能。

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