上班耗时长是一种普遍存在的“城市病”。世界性的大都市中，上班耗时取决于城市的主体功能性。如果一个城市不能疏解的功能十分强大，那疏解通勤压力的可能性就非常小。2012年6月8日在国务院新闻办公室举行的系列可持续发展的发布会上，中国社科院城市发展与环境研究所所长潘家华等专家在回答记者提问时，破解“城市病”，把脉大城市布局。
有记者问：我们每天不管是开车还是坐地铁南来北往，在北京感受得特别强烈，我们大量的能源和资源、时间都浪费在路上，是不是我们的城市规划出现了一些问题？我们是不是有什么办法可以解决这些问题？
潘家华表示，北京现在交通和时间成本上也走在了世界的前列，这一点是我们不希望去争取的。存在这样的问题，我们一要找原因，二要寻求解决办法。原因跟解决办法应该是连在一起的，潘家华认为，第一原因是规划。中国的城市规划一直在理念和实践上都是按照功能分区，按照园区建设，这在加快城市化的建设上需要进行调整。
比如工业园区，园区是不准有相应的商业服务和居住设施的，这样一种理念就得改。我们的住宅小区，里面没有相应的就业设施，也没有相应的服务，学校、医院等等都没有。这就意味着我们在规划中必须要做相应的调整，已经这样了，怎么办？我们还是有办法的，比如说中国的高校，它的特点就是围墙围起来的，一个高校动辄1万平方公里或2万平方公里，绝对是没有效率的，绝对是不方便的。在欧美这些高校是没有围墙的，我们也可以把围墙去掉。在我们居住的地方需要建设相应的就业、服务配套设施，这些是可以来弥补的。
潘家华认为，资源较集中的体制需要调整。因为中国是一个自上而下的社会文化管理体制，资源相对比较集中或者比较垄断。在中国，最好的医院、最好的学校、最好的文化体验设施，集中在北京、上海，在一个省里或者在省会里，可以把这些资源相对分散一些，把北京最好的学校圈到离北京300公里以外，国外也有知名的高校，并不一定要集中在首都，首都的功能是政治文化中心，并不一定要成为教育中心。所以我们在体制管理上面也可以做相应的调整。比如北京的东单地区，不到一个平方公里的地区有三家全国最好的医院，那是当时在城市规模比较小、交通不是特别方便的情况下形成这样的格局是很自然的。现在我们的城市扩张了，我们现在的技术发展了，需求增加了，相应的我们就必须要加以改变，把这种相对集中的垄断的格局加以调整、加以破解，就不会形成现在的格局。
对于基础设施的建设。应强调公共交通，强调便捷。潘家华认为，进一步在规划、建设、运行、管理上提高交通的服务水平和能力，当公共交通便捷、舒适，就可减少轿车的出行。事在人为。认识到问题的原因，离问题的解决也就不远了。
中科院可持续发展研究中心副主任王毅认为，城市化问题涉及三个层面，尽管不同规模城市的发展道路可能不一样，但城市的发展模式、布局与发展方向应该明确，不能蔓延式发展。
像北京把所有功能都集中在一起，将来肯定要拥堵，毫无疑问。以交通为主的发展布局同以多功能区为主的布局结果肯定不一样，如果说工厂都是环保的，都是环境友好的，为何非得分成不同的区，把工厂和住宅分开。社区规划也是如此，如果可以把所有个人和家庭的服务都安排在通过步行就能解决，肯定对减少汽车出行。
第二，整个城市交通是多种交通工具一起来运作的，所以这就涉及不同交通工具怎么样配置，特别是大城市，需要把公交优先作为一个非常重要的交通手段。第三才是车本身的问题，包括电动汽车发展，减少汽车尾气排放。
中国城市规划设计研究院副院长王凯认为对于大城市的利弊要从经济效益、环境效益、能耗方方面面来认识，如果做一般性的比照，城市照乡村是更加集约。他补充说，现在一说到北京的问题就是大城市不好，一说到大城市不好，就是规划不好。我觉得有些认识上要纠正一下。首先，大城市的出现是必然的，它是工业革命以后，随着工业化的进程自然产生的。在城市里无论是土地，还是产业，还是商业建设，效益都是最高的，所以大城市的发展有必然性。
王凯认为大城市的发展是可控的，放任发展才会造成能源浪费。
“同样是大城市，日本的东京跟美国的洛杉矶就有很大的差异。我记得有一年晚上12点在洛杉矶高速公路上还有大量汽车穿梭不停。我就问美国人，这些车都去哪，他说任何人去任何方向。所以一种完全放任的郊区化城市发展方式就是不恰当的，从能源消耗上是巨大的。有一个统计数据，同样的人均GDP水平，日本的能耗是美国的一半。说到北京，应该是介于东京和洛杉矶之间吧。但是现在北京市政府也在公共交通方面做很大的工作，北京轨道交通的建设量现在已经到了400公里，下一目标是1000公里。此外还有1000公里的郊区轨道线。总的来说，城市的大和小，对他的判断，对他的利弊认识要从多方面看，从经济效益、环境效益、能耗方方面面看。如果做一般性的比照，实际上城市比照乡村来讲是更加集约的。包括大中小城市之间的比较来看，资源集约利用也是比中小城市好的。”